CÓRDOBA -- La cinta adhesiva no fue suficiente. Jari-Matti Latvala y su navegante, Miikka Anttila, no lograron reparar el tensor. Largaron igual, con retraso, penalizados, en el penúltimo especial del día, la segunda pasada por Amboy-Santa Mónica, en los veloces caminos del Valle de Calamuchita. Pero el parche no resistió y los finlandeses abandonaron en el Rally de la Argentina. El equipo oficial Ford promete que se engancharán para la última etapa, pero ya sin opciones de pelear por el triunfo en la sexta fecha del Mundial.

Las reparaciones fuera del área de asistencia sólo pueden ser efectuadas por la tripulación del auto. Así es la esencia del rally. Por eso, piloto y navegante deben tener cierto conocimiento de mecánica y funcionamiento del coche. Como ayuda, los teléfonos celulares para recibir instrucciones desde la base. Esta vez no alcanzó.

Desde su diseño y construcción, los coches del Mundial están armados para que las refacciones resulten rápidas. El lapso disponible para arreglos en la asistencia es de 25 ó 40 minutos, según sea en la mitad de la etapa o al final del día. Los mecánicos son capaces de reconstruir el auto en ese tiempo. Cambiar las cuatro ruedas no demanda más de un minuto. Y eso que las llantas no tienen sólo una tuerca central, como las de Fórmula 1, sino cinco tuercas. El tiempo mayor puede consumirlo el reemplazo de la caja de cambios: 20 minutos.

Mientras el reloj montado en una esquina de la carpa cuenta en forma regresiva el tiempo disponible en la asistencia, los mecánicos sustituyen un palier en ocho minutos, cambian las pastillas de freno en sólo tres minutos, un disco en siete y el puente trasero en 17. Los equipos oficiales reconstruyen las máquinas en poco más de media hora. Cada minuto de exceso se pena con diez segundos de recargo al piloto.

Ford y Citroën, las escuadras con apoyo de fábrica, ponen nuevos discos de frenos después de 80 kilómetros de pruebas especiales. En cambio, los pilotos privados como el argentino Federico Villagra suelen recibir el material que descartan los oficiales. ¨Los discos de frenos que les sacan a los Fiesta de (Mikko) Hirvonen o Latvala se los ponen a mi auto. Pero es así cuando hay tanta diferencia de presupuesto", aclara el cordobés que cuatro años atrás fue convocado por Jorge Pérez Companc para que condujera el Ford en el cual el empresario corre como navegante.

Pérez Companc, heredero de una de las mayores fortunas de la Argentina, trabaja como un navegante más del Mundial. Cambia las gomas cuando hace falta rotarlas entre los tramos, está atento a señales y procedimientos como el que más, y pendiente de los tiempos y del piloto. Listo incluso para la mecánica ligera, esa que a veces marca la diferencia entre la victoria y la derrota.

CÓRDOBA -- Todo a su debido tiempo. La sentencia popular es norma en el rally. Que lo diga Sébastien Loeb, siete veces campeón mundial, ganador en 64 ocasiones, cinco de ellas en el Rally de la Argentina.

Sin linaje automovilístico, a tiempo le llegó la posibilidad de mostrar su talento sobre un auto de carrera, luego de que se destacara como gimnasta. A tiempo fue reclutado por Citroën, que lo formó hasta que se coronó campeón Junior en 2001, su graduación para el Mundial.

El francés se hizo luego dueño de su tiempo, un monopolio de siete años que abarcó las campañas de los modelos Xsara, C4 y amenaza extenderse ahora con el DS3.

Al cabo una carrera contra el reloj, el tiempo es el pulso del rally. Y Loeb lo perdió un momento en la primera etapa. Fue un instante, nada, una confusión por la que su equipo aún pelea. Por ahora, la paga con un minuto de recargo que hipoteca sus chances de ganar por sexta ocasión consecutiva en Córdoba.

Ocurrió en la entrada al parque de asistencia que partió el día, luego de las primeras pasadas por los tramos de Traslasierra. El retraso se pena con diez segundos de recargo por cada minuto de demora. La antelación, en cambio, paga impuesto más caro: un minuto por cada uno de anticipación.

Daniel Elena, el navegante monegasco que guió al francés en todas las conquistas, jura que entregó su tarjeta justo a tiempo en la mesa de control. Pero Seb ya había metido el DS3 entre las pancartas. Adujo que la señal no estaba colocada correctamente. Su acompañante culpó a la gente, que no dejaba ver la señalización.

Los testigos aseguran que la zona estaba despejada, y que sólo fue un error de coordinación. En 2003 le ocurrió lo mismo al español Marc Martí, navegante de Carlos Sainz, también integrante del equipo Citroën. El catalán entregó antes la tarjeta en La Cumbre y el madrileño perdió una victoria que parecía a la mano. Vaya paradoja: aquella fue la última ocasión en la que Citroën no venció en la Argentina.

Una veintena de pilotos recibió un tiempo de referencia al final del día. Fue luego de que la organización parara el tramo final por un fallido pedido de asistencia. El polaco Michal Kosciuszko se detuvo por un inconveniente mecánico a seis kilómetros de la largada de la segunda pasada por El Cóndor-Cuesta Blanca, pero se activó la alarma de emergencia.

El dispositivo, según lo estipulado, mandó una señal al control de tiempos con el reclamo de asistencia sanitaria inmediata. Entonces comenzó el operativo de rescate y se anuló el tránsito de quienes largaban detrás. De acuerdo con el reglamento, a esos pilotos se les designó un tiempo de referencia. Al final, se comprobó el fallido. Ni Kosciuszko ni su acompañante Maciek Szczepaniak sufrieron inconvenientes. El herido fue su auto, con una rueda maltrecha debido a la dureza del camino.

La segunda etapa, en los rápidos caminos del Valle de Calamuchita, será otro desafío contra el reloj. Y dejará más historias. Todo a su debido tiempo.

CÓRDOBA -- Vaya democracia la del rally. El más amateur puede correr contra el mejor del mundo. Sólo se trata de obtener la licencia, alistar el auto y ponerse en la misma línea de partida que el heptacampeón mundial Sébastien Loeb.

Así, Raúl Racca, santafesino de Casilda, corre con el Ford Ka que conduce en el Campeonato Argentino. Y Loeb, vencedor en 64 rallies mundialistas, arrancó ganando en Argentina con el reluciente Citroën DS3 que se mantiene invicto en tierra y fue construido en un edificio de unos 15.000 metros cuadrados en la francesa Versalles.

La división de clases, suerte de castas reglamentarias, y las distancias técnicas quedan de lado cuando se lanzan a los caminos. Se pelea contra el reloj. Hasta la décima de segundo. Y hasta la milésima, si hace falta. Al cabo, la empresa Edox, encargada del cronometraje del Campeonato Mundial, captura el tiempo y divide el segundo en mil por si el dato es necesario en caso de un desempate. Sébastien Ogier, el rápido compañero de equipo del multicampeón Loeb, le ganó a Jari-Matti Latvala este año el Rally de Jordania por sólo dos décimas.

Vaya fanatismo el del rally. Mientras el estadounidense Ken Block, cuyos videos de acrobacias tienen 25 millones de visitas en Internet, firmaba autógrafos y se fotografiaba con los aficionados que conocían cada uno de sus trucos, unos metros más atrás en el parque de asistencia, un hombre bajo y canoso, apoyado sobre un bastón, contemplaba el Ford en el que su hijo Jorge corre como navegante.

Gregorio Pérez Companc es el padre del copiloto de Federico Villagra pero, también, uno de los dos argentinos que figura en el ranking de los hombres más ricos del mundo que elabora la revista Forbes. Su fortuna está estimada en unos 1.400 millones de dólares. Pasó casi inadvertido. Rápido, dio vuelta la cara cuando alguien lo identificó y le apuntó con una cámara fotográfica.

Desde hace días, los fanáticos están acomodándose en la serranía cordobesa para esperar a los autos. La primera etapa surcará el paisaje lunar de Traslasierra, la casa de Jorge Raúl Recalde, el único piloto americano que ganó una fecha mundialista, fallecido hace diez años. Sus amigos y familiares, como en cada rally, preparan un asado como los que le gustaban al Cóndor. Para eso alquilaron una franja de terreno a un costado del camino. Allí reciben a otros fanáticos, ven el paso de los autos y repasan anécdotas.

Los aficionados que prefieren la comodidad de un predio cerrado, con estacionamiento, cuatro comidas, entretenimientos, shows, regalos y ver el paso de los coches desde un lugar preferencial, sacan entrada en alguna de las carpas que se montan en cada etapa. El pase diario cuesta de 600 a 1.200 pesos de acuerdo con los servicios disponibles. Una versión urbana de la aventura, todo incluido. La esencia está en otro lado.

BUENOS AIRES -- Si menores de 20, 25 años, se adentran en estas líneas, se sugiere el ejercicio de imaginar otro mundo. Uno en el que los autos de Fórmula Uno tenían un volante simple, sin más función que la dirección del coche, con la palanca de cambios a un costado del habitáculo. Máquinas en las que el embrague aún era un pedal, y sin radio para comunicarse con los boxes. Automovilismo sin telemetría, ese fabuloso sistema de transmisión de datos en tiempo real que al equipo le permite conocer qué hacen auto y piloto en pista, y a los televidentes, saber en qué cambio marcha el corredor, a qué velocidad, cuántas revoluciones por minuto tira, si usa el KERS para tener más potencia o si mueve el alerón trasero para adelantar a otro competidor.

En 1981, el año que ocupa estos párrafos, IBM lanzó al mercado la primera computadora personal, Ronald Reagan asumió como presidente de Estados Unidos, el turco Mehmet Ali Aca intentó asesinar a Juan Pablo II, se estrenó Bodas de sangre y la segunda parte de Halloween, The Rolling Stones editó Tattoo You y los irlandeses de U2 lanzaron October. El 29 de marzo de ese año, vaya coincidencia, Roberto Viola sucedió a Jorge Videla como presidente de la Argentina durante la dictadura que duró hasta 1983.

Lejos de Buenos Aires, en Río de Janeiro, ese día de 1981 se suscitó una rebelión. Carlos Alberto Reutemann no hizo caso a la orden de Williams que llegó a través de un cartel y ganó el Gran Premio de Brasil, en la pista del barrio Jacarepaguá. Aquella carrera 30 años atrás quizá haya decidido el destino de un campeonato que Lole terminó perdiendo en la última fecha, por un punto, ante el Brabham de Nelson Piquet, y en una playa de estacionamiento en Las Vegas.

Después de tres años, el Campeonato Mundial regresaba al circuito carioca, designado como segunda fecha de la temporada. Reutemann había ganado la primera carrera, sin puntos, en Sudáfrica. El campeón Alan Jones, su compañero, había vencido en la primera con puntos, en Long Beach, donde el santafesino concluía segundo. Dobletes de Williams.

Con el Brabham del controvertido sistema hidroneumático, Nelson Piquet logró la pole position en Jacarepaguá. Reutemann quedó segundo. Sin embargo todo cambió el domingo 29, cuando una tormenta se descolgó con llovizna que de a ratos fue aguacero. Piquet decidió salir con gomas lisas y fue hundiéndose en el pelotón. Reutemann tomó el mando desde el arranque y dominó el ritmo a gusto. Cuando iban 50 vueltas de una carrera pactada a 63 que terminó un giro antes, Lole le llevaba 5s10 a Jones. Todavía no había aparecido ninguna señalización. En el vínculo del argentino con Williams existía una cláusula que le daba prioridad a Jones en caso de que estuviera a menos de siete segundos de Reutemann.

En tiempos en que toda información llegaba al piloto a través del letrero que se mostraba desde el paredón de boxes, Lole jamás supo cuánta ventaja le llevaba a Jones. "Si lo hubiera sabido y yo lo hubiese necesitado, apretaba y le sacaba 10, 15, 20 segundos. Mi coche era muy superior. Hice mi mejor vuelta (1m54s78) en la penúltima de la carrera, cuando más llovía. Muy lejos de la mejor de Jones (1m55s21 en la 54ª)", le confesó el piloto al periodista Alfredo Parga, como consta en el libro "Los días de Reutemann".

Sostenido por Jeff Hazell, el cartel con la orden seca apareció en la 55ª vuelta. No había lugar a dudas ni segunda interpretación: "Jones-Reut". Quedó expuesto hasta el 59º giro. Reutemann no hizo caso y ganó aquel Gran Premio. Cruzó la meta con 4s43 de ventaja sobre el australiano. Ese fue su undécimo y penúltimo triunfo en Fórmula Uno. Jones, furioso, no concurrió al podio: sólo estuvieron Lole y el tercero, el joven italiano Riccardo Patrese.

Aunque primero deslizó que no había visto la señal debido a la lluvia, Reutemann no tardó en admitir la verdad que Parga volcó en la biografía deportiva del santafesino. "Claro que vi los carteles, vi las señales, lo vi todo. Pero también pensaba mientras veía todo eso que si yo hacía caso a los carteles, era mucho más digno volver al box, preparar el bolso y despedirme de las carreras. Dedicarme a otra cosa. Desobedecí. Y volvería a desobedecer si la circunstancia se repitiera. No tengo otra respuesta".

BUENOS AIRES -- Una chicana fácil implicaría suponer que Agustín Canapino enterró los preceptos más transitados del automovilismo, que estipulan una escalera formativa desde el karting con peldaños en categorías promocionales de monopostos hasta terminar asentado en potentes autos con techo y tracción trasera.

Otro atajo concluiría en que el arrecifeño de 20 años es, sin más, un piloto extraordinario. Resulta más difícil, en cambio, exponer una postura a mitad de camino, un ensayo sobre las razones que convirtieron a Canapino en el campeón más joven de la categoría más vieja en funcionamiento en el planeta, el argentino Turismo Carretera.

Ciertos rasgos hazañosos de la consagración de Canapino en Buenos Aires también sirven para describir las particularidades del campeonato de TC. Agustín jamás había estado en la punta de una final. Y menos, claro, había triunfado en sus anteriores 31 participaciones. Ni siquiera había sido regular en la suma de puntos durante las primeras 11 fechas que definieron la docena de corredores que lucharon por el título.

Sin embargo, resulta que desde la inclusión de la Copa de Oro, versión criolla del Chase (Caza por la Copa) de Nascar, la validez de lo hecho en las 11 carreras iniciales se desvanece en las cinco finales: la retribución al mejor de la etapa regular son magros siete puntos que en los tres años de vigencia del sistema no han servido para que el piloto que lideraba el torneo luego de 11 fechas se coronara campeón terminada la 16a.

Para eso hace falta sumar más puntos que el resto en las cinco competencias de la Copa de Oro. Canapino no cumplió ninguno de esos requisitos, pero sí otro punto reglamentario: ganó una carrera, condición indispensable para ser campeón. Mariano Werner fue el piloto que más puntos anotó en el quinteto de fechas decisivas, en buena parte gracias a sus cuatro podios. Pero no pudo ganar en 2010. Entre los diez pilotos que sí triunfaron, Canapino fue el que más puntos consiguió en la Copa de Oro. Las circunstancias muestran cómo se resolvió el título.

Cinco años atrás, Agustín Canapino insistía para que su padre Alberto, uno de los constructores más exitosos durante los últimos 15 años, le permitiera probar un auto de carrera. El preparador desalentaba el deseo de su hijo porque considera demasiado escarpado el camino del suceso como piloto profesional. El chico despuntaba el vicio en los juegos de computadoras, los simuladores de Fórmula Uno. Casi siempre elegía un McLaren, y a Mika Häkkinen, como representante virtual de las proezas que soñaba con emular un día en la pista. Pasaba tantas horas frente a un monitor que descuidaba los estudios, algo que preocupaba a los abuelos paternos, con los que aún vive. Ellos son los responsables del taller de Arrecifes en el cual es alistada la Chevy campeona.

Como incentivo a cambio de que pusiera más atención en la escuela y no porque creyera demasiado en las cualidades de su hijo, Canapino padre propició un ensayo con un coche de la extinta Copa Mégane en el autódromo cordobés de Alta Gracia. Siempre le puso alta la vara. En aquella prueba, después de que Agustín dejó el coche, Alberto le pidió a un piloto consagrado que girara y le "bajara tres segundos el tiempo". El profesional apenas pudo rebanarle dos décimas. Cuando el test fue sobre un TC, en Nueve de Julio, ocurrió lo mismo. El pibe marcó casi el mismo registro que un ex campeón.

Siempre cerca de su padre y de los pilotos a los que asistió, aprovechó cada vacante para sumar tiempo y kilómetros de ensayos. Miró, aprendió, preguntó e indagó. La realidad virtual, los datos de telemetría que en los juegos remedan el comportamiento de los coches, resultaron buena introducción para cuando debió lidiar con los sistemas de adquisición de información usados en las verdaderas máquinas de competición. Agustín Canapino tiene talento, pero además trabaja. Analiza, escucha y averigua.

Con un auto a veces inferior supo plantarse ante consagrados, como fue durante la breve estadía que compartió con José María López en un mismo equipo de Top Race. Brilla en esa categoría y se destacó también en TC 2000. Fue campeón de TC Pista, la escala previa al septuagenario TC, en su primera temporada: 2008. Corre con Chevrolet porque el auto ya estaba armado de antemano: su padre pretendía que empezara con Torino porque suponía que en 2009 ofrecía ciertos beneficios reglamentarios. Ahora, dice Agustín, no cambiaría: se hizo hincha y los fanáticos de Chevrolet lo reconocen como ídolo en ciernes.

Aprendió a manejar siendo niño, como casi todos en el campo. Un día, cuando Agustín tenía 8 años, su padre lo sentó al volante de un Chevrolet Vectra mientras viajaban de Arrecifes a Carmen de Areco. Después fue piloto virtual, sin casco, con el monitor como parabrisas. El empeño que ponía en aquellas carreras, la concentración para ejecutar movimientos y replicarlos vuelta a vuelta en el afán por simular que era un piloto verdadero habían llamado la atención de su padre, que el domingo lloró tanto como el chico que manejaba, como nunca lo había hecho en los títulos obtenidos con Juan María Traverso, Guillermo Ortelli, Juan Manuel Silva, Norberto Fontana y Christian Ledesma. Agustín Canapino les ganó a los grandes porque antes supo jugar en serio.

BUENOS AIRES -- La definición del 61o Campeonato Mundial de Fórmula Uno será en la última fecha, el Gran Premio de Abu Dhabi instalado el año pasado en el calendario. El repaso de las 25 ocasiones anteriores en las que el título se decidió en la carrera final de la temporada dispara algunas curiosidades:

El campeón se coronó recién en el último Gran Premio cinco veces en la década del 50, en cuatro ocasiones en los 60, ocurrió sólo dos veces en los 70, cinco oportunidades en la siguiente década, otras cinco en los 90 y cuatro más en el primer decenio de este siglo.

En los primeros 41 años del Mundial, hasta 1990, existieron diversos sistemas de descartes de resultados para proclamar al campeón. En ese período hubo 16 definiciones de títulos en la última fecha. Derogada la cláusula, en las siguientes 20 temporadas -incluido el ejercicio 2010- ya se cuentan diez campeonatos decididos en la carrera clausura.

En nueve de las 25 definiciones en la fecha final hubo tres pilotos que llegaron con chances de lograr el título. Nunca antes, como sucede este año, cuatro corredores arribaron al cierre de temporada con posibilidades numéricas de asegurarse el número 1.

En 16 torneos concluidos en la fecha final terminó coronándose el corredor que llegó a esa competencia como líder en las posiciones. Fernando Alonso arribará a Yas Marina como puntero del certamen 2010.

De las nueve ocasiones en las que tres pilotos definieron el título en la última prueba, el que llegó como puntero se consagró en tres oportunidades. En cambio, el que arribó segundo terminó festejando cuatro veces (1964, 1981, 1983 y 1986). En el 81 y el 83, ése fue el brasileño Nelson Piquet. El italiano Giuseppe Farina, en 1950, y el finlandés Kimi Räikkönen, en 2007, encararon la última carrera en el tercer puesto del torneo pero se llevaron el Mundial.

Michael Schumacher, el máximo campeón de la historia, llegó cuatro veces a la fecha final con posibilidades de ser campeón. Sólo prevaleció en dos, en 1994 (con Benetton) y 2003 (con Ferrari). En cambio, en 1997 perdió con Jacques Villeneuve a pesar de que arribó a Jerez de la Frontera como líder de la tabla. Y en 2006, su última temporada con la Rossa, no logró obrar milagro alguno para desbancar a Fernando Alonso.

Sólo tres pilotos pudieron ser campeones con Ferrari en su primer año con la marca: el argentino Juan Manuel Fangio lo consiguió en 1956, su única temporada con el Cavallino Rampante; el sudafricano Jody Scheckter se coronó en 1979 luego de haber corrido con McLaren, Tyrrell y Wolf; Räikkönen los imitó en 2007, después de una temporada en Sauber y cinco en McLaren. ¿Alonso podrá unirse a la lista?

Ferrari logró cuatro de sus 15 títulos de pilotos durante definiciones en la última fecha. McLaren, 12 veces campeón de conductores, enhebró siete campeonatos en el Gran Premio que cerró la temporada.

España, el país del puntero Alonso, sólo ostenta dos títulos en la historia, los que el asturiano obtuvo en 2005 y 2006. Australia, el sitio en el que nació Mark Webber, no logra una corona desde hace 30 años, cuando Alan Jones se consagró en 1980. Antes, Jack Brabham había cantado victoria en 1959, 1960 y 1966. Los siete títulos de Alemania, la nación de Sebastian Vettel, son los que hilvanó Michael Schumacher. En cambio, Inglaterra sobresale con nueve campeonatos repartidos entre ocho pilotos (Lewis Hamilton aportó el de 2008).

¿Qué habría pasado si hubiera seguido vigente el anterior sistema de puntuación, que premiaba a los ocho primeros y otorgaba diez puntos al vencedor? Alonso tendría 99, Webber sumaría 96, Vettel acumularía 94 y Hamilton, 92. Sí, los cuatro contarían con posibilidades de llevarse el título en Abu Dhabi.

" El regreso de Michael Schumacher, quien el 3 de enero cumplió 41 años, dispara una pregunta: ¿cuánto hace que no corre en Fórmula Uno un piloto mayor de 40? La anterior ocasión fue cuando el inglés Nigel Mansell participó en el Gran Premio de España de 1995 (tenía 41 años, nueve meses y seis días). " El piloto más viejo en largar una competencia fue el monegasco Louis Chiron, quien tenía 55 años, nueve meses y 19 días cuando compitió en Montecarlo, en 1955.

" A los 38 años, el catalán Pedro Martínez de la Rosa será el segundo corredor más veterano de la grilla, sólo superado por Schumacher. Rubens Barrichello cumplirá 38 recién el 23 de mayo.

" El ascenso de De la Rosa a piloto titular con Sauber, para lo cual debió dejar su tarea de probador en McLaren, aumentó la cantidad de españoles en la grilla. Con Fernando Alonso y Jaime Alguersuari, serán tres, una cifra inédita para España en la historia.

" España no es el país con mayor cantidad de representantes. Ese honor le corresponde a Alemania, que contará con ¡seis pilotos! Sí, el 25% de los anotados, un cuarto de la grilla, lleva bandera alemana. La lista: Michael Schumacher, su compañero Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Timo Glock, el debutante Nico Hülkenberg y Adrian Sutil. Y eso que Nick Heidfeld se quedó sin butaca...

" Gracias a un aporte estimado en 15 millones de euros, Vitaly Petrov, subcampeón 2009 de GP2 Series, se convirtió en el primer ruso en llegar al Mundial. Karun Chandhok, en cambio, no es el primer indio en Fórmula Uno. A ese rótulo se lo quedó Narain Karthikeyan, quien compitió con Jordan en 2005. Su mejor carrera fue el bochornoso Gran Premio de Estados Unidos en el cual sólo corrieron seis autos: llegó quinto.

" En el plantel de pilotos hay cuatro campeones mundiales: Schumacher, Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button. Entre ellos han ganado nueve de los últimos diez títulos (desde 2000 hasta hoy la única excepción fue 2007, el Mundial que se llevó Kimi Räikkönen) y 11 en la historia de Fórmula Uno.

" ¿Y cuántos han ganado carreras? Hay 11 vencedores diferentes, que acumulan 163 triunfos. Schumacher ostenta 91, Alonso ganó 21, Hamilton venció en 11 al igual que Massa y Barrichello, Button se impuso en ocho, Vettel sumó cinco y Webber se adjudicó dos, mientras que Kubica, Trulli y Kovalainen cierran la cuenta con un Gran Premio ganado cada uno.

" Bruno Senna espera que su campaña sea mejor que la de Christian Fittipaldi. ¿Qué los une, además de la nacionalidad brasileña? Los dos son sobrinos de ex campeones. Bruno es hijo de Viviane, la hermana del tricampeón Ayrton. Christian, quien corrió 40 carreras (con Minardi y Arrows), es hijo de Wilson, hermano mayor del bicampeón Emerson.

" Entre los 24 pilotos que aparecerán en Sakhir habrá cinco debutantes. Dos de ellos serán brasileños: Bruno Senna y Lucas di Grassi. ¿El resto? El alemán Hülkenberg, campeón 2009 de GP2 Series, el ruso Vitaly Petrov y el indio Chandhok.

BUENOS AIRES -- Ese apego tan nacional a sentir que ciertos acontecimientos -muchos banales- sólo pueden ocurrir en la Argentina y/o a los argentinos encuentra refugio seguro en el caso Pechito López. Porque ya es todo un caso. O lo fue.

¿En qué otro sitio podría un deportista encarnar el deseo máximo, plantar la bandera en los dominios que Juan Manuel Fangio conquistó para la historia, y un mes después caer víctima de un fraude colosal? Porque ese fue el derrotero de José María López. Y todo por perseguir un sueño. El cordobés ya se había habituado al automovilismo local, corría en las tres categorías principales (en 2009 fue campeón de dos de ellas) y hasta tenía firmado un contrato que le garantizaba medio millón de dólares al año y una camioneta si en 2010 competía con el equipo HAZ en TC y otra especialidad a designar (sería, seguro, TC 2000, que lo tuvo como bicampeón 2008/2009).

A Pechito lo indujeron a creer que podían hacerlo correr en Fórmula Uno. El talento para manejar autos de carrera y la afición al trabajo con la que elevó el listón en su vuelta a la Argentina rubrican sus credenciales para merecer un lugar en el Campeonato Mundial. El asunto es que hace tiempo que aquellas cualidades dejaron de ser suficientes. López lo había aprendido en su tiempo como integrante de Renault Driver Development, el programa de pilotos jóvenes que Flavio Briatore y su socio Bruno Michel manejaban a su antojo.

Cuando el objetivo obnubila, cómo y para qué siempre quedan sin respuestas. Así, se tardó casi medio año en juntar ocho millones de dólares para solventar los requerimientos de USF1, el emprendimiento de Peter Windsor -periodista con más de 35 años de carrera en Fórmula Uno- y Ken Anderson, un ingeniero reputado en el Mundial, IndyCar y Nascar. Nadie se cuestionó por qué les daban tanto tiempo a los negociadores argentinos para contar con un piloto debutante y que llevaba tres años sin manejar un monoposto, mientras los meses pasaban y la escudería tampoco tenía otro piloto contratado. Quizá era porque los demás postulantes huían al comprobar las incongruencias de Windsor y Anderson.

Según se supo después de la debacle, el principal inversor (Chad Hurley, cofundador de YouTube) comenzó a buscar caminos alternativos a mediados de enero, un par de semanas antes de que López fuera presentado como piloto, y el volante inglés James Rossiter deshizo su convenio cuando sus patrocinadores no recibieron garantías de que el equipo fuera a estar en la grilla de Bahrein, días después de que firmara el argentino.

En la persecución de un sueño, López escuchó una sola voz. Aquellos que tomaron la responsabilidad de llevar adelante las gestiones, y que deberían tener la frialdad y la mirada desapasionada que requiere la tarea, desestimaron todas las señales de alerta conformándose con las explicaciones que hilvanaba Windsor para capear el temporal de pronósticos agoreros.

Entonces, creyeron ver una pátina política en cada predicción de Bernie Ecclestone -tal como aconsejaba Windsor- y se contentaron con un resumen simplista: Bernie es Bernie. Pero Bernie, que es Bernie, también es alguien que ha visto y lidiado con aventureros -en cierto punto, también él lo fue en sus comienzos- de distintas castas. Y esta vez tenía razón.

Ahora que es más fácil sentirse víctima que responsable, conviene el doloroso ejercicio de preguntarse para qué. Aunque USF1 hubiera terminado sus autos, el probable destino habría sido la última fila de la grilla. Desde ahí, el tibio consuelo habría sido ganarle al compañero de equipo que, según quién pagara por la otra butaca, quizá ni siquiera resultaba una victoria para alardear. Eso habría sido el final del sueño porque la ambición era estar. Nada más. Era una agenda sin mañana.

De repente, José María López, el padre, despertó y de un arrebato ordenó el final de las negociaciones, que habían sido encaminadas a lograr el puesto de probador de HRT, ex Campos, el otro proyecto que estuvo a punto de seguir el rumbo de USF1. Ya no soportaba la tensión de idas, vueltas y esperas -el acuerdo dependía de que USF1 transfiriera a HRT los 830.000 dólares adelantados por patrocinadores de López cuando se firmó el contrato- por una migaja cada vez más minúscula.

Así, 38 días después de que Pechito fuera presentado en la Casa Rosada como el piloto que volvía a poner a la Argentina en Fórmula Uno, el pibe yace sumido en la mayor decepción que haya conocido en sus 26 años. Es probable que sólo aquí pueda ocurrir algo así. ¿En qué otro lugar se hacen las cosas como en la Argentina?

BUENOS AIRES -- Si siete segundos parecían pocos para un reabastecimiento completo en Fórmula Uno, ¿qué tal menos de tres? Por ahí ronda el tiempo que en prácticas ha conseguido buena parte de las escuderías que ensayan para el próximo Campeonato Mundial. Desde este año, se recuerda, estará prohibida la carga de combustible en carrera. Entonces, las paradas -hasta el año pasado, la detención media era de siete segundos- serán sólo para cambiar neumáticos.

El trabajo en boxes cambia radicalmente. (EFE)

Hasta 2009, una dotación de 18 hombres en perfecta sincronía se encargaba de marcarle al piloto el lugar de detención en boxes, elevar el coche, cambiar los cuatro neumáticos, cargarle unos 50 litros de combustible según la estrategia de paradas, limpiar el visor del casco y revisar las entradas de aire de los radiadores, bajar el auto y ordenarle al corredor cuándo volver a la pista.

Se calcula que desde 2010 la danza tendrá tres integrantes menos: la dupla encargada de la manguera y, en algunos casos, también se prescindirá del responsable de la señalización al piloto. Ferrari ya lo probó. El mayor tiempo en las detenciones era consumido por la carga de nafta. La bomba homologada por la Federación Internacional del Automóvil tenía un tope: inyectaba un máximo de 12,1 litros por segundo. Sin esa demora, el reemplazo de ruedas es un trabajo más veloz.

El veterano Dickie Stanford, quien supo integrar el equipo de carreras de Williams y ahora trabaja para el de pruebas, afirmó: "Nuestro record es de 2s83". Así lo consignó la publicación alemana Auto Motor und Sport. Ferrari introdujo un nuevo tipo de tuerca para ajustar las ruedas de su F10. Antes no lo necesitaba: siempre era más rápida la sustitución del caucho que el llenado del tanque. Las flamantes clavijas de Ferrari son cónicas, con unas aletas que sirven como seguro: se enroscan y desenroscan con mayor facilidad y, claro, rapidez.

Mercedes también trabajó para mejorar sus tiempos en boxes. El ex equipo Brawn estrenó un semáforo como el que Ferrari supo usar en 2008, que se coloca adelante y arriba de la cabeza del piloto, y es operado a distancia: cuando enciende sus luces verdes, el regreso a pista está habilitado. Además, los hombres de Ross Brawn usaron un sistema de elevador mecánico para sus W01. El reglamento 2010 prohíbe que los gatos estén equipados con cualquier dispositivo electrónico.

El novato ruso Vitaly Petrov fue usado por Renault para el entrenamiento de paradas en boxes. Durante buena parte del primer día de la sesión final de ensayos, en Montmeló, el subcampeón 2009 de GP2 Series practicó paradas para que los hombres del Rombo afinaran su destreza: lograron una buena media de tres segundos por detención. Nada mal como para entrar en calor.

BUENOS AIRES -- 1) Cuando se decidió a colgar el casco, a fines de 2006, en el plantel del Mundial sólo existía otro campeón: Fernando Alonso (Jacques Villeneuve ya había sido reemplazado por Robert Kubica en BMW). En la vuelta, en 2010, se encontrará al menos con otros tres: Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button.

Schumi tendrá rivales durísimos (Getty)

2) Aunque compartieron pista en alguna prueba, no coincidieron con Hamilton en Grandes Premios. El inglés debutó en 2007. Ah, y con subcampeonato. A mitad de esa temporada apareció otro alemancito, primero como tercer piloto de BMW promovido a titular, y luego en Toro Rosso: Sebastian Vettel. Sí, el mismo al que supo pronosticarle destino de campeón. De niño, Sebastian tenía su póster en la habitación.

3) ¿Y qué tal Alonso? En aquel 2006, camino al bicampeonato y con destino en McLaren, parecía condenado al éxito. Nunca más logró un título. Duró sólo un año con Ron Dennis -y Hamilton-, volvió a un desvencijado Renault, ganó una carrera amañada y en 2010 sustituirá a Räikkönen en Ferrari. Sí, al finlandés que desde 2007 ocupó su sitio, campeón. Si quiere verlo en 2010, vaya a un rally: Kimi no corre más.

4) ¡Cuánto había corrido Button sin ganar! Iban 113 carreras hasta ese Gran Premio de Hungría, también en 2006, cuando logró el primer triunfo. Vea, ahora es campeón. En 2009 enhebró seis triunfos en las primeras siete fechas y volcó el campeonato a su favor. El auto era un Brawn, que el año próximo será Mercedes Grand Prix. ¿Le suena?

5) Las modas, dicen, siempre vuelven. Y en 2009 regresaron las lisas, los neumáticos sin dibujo, como para compensar la carga aerodinámica que les quitaron a los coches. Con las lisas le fue bien: hizo 17 pole positions, largó 36 veces en primera fila y conquistó 27 victorias hasta 1997. No se puede quejar como Villeneuve, a quien siempre le costó dominar el caucho con dibujo.

6) Tan acostumbrado a los sprint, a correr siempre a fondo porque, total, los tramos no excedían la veintena de vueltas gracias a las paradas en boxes para reabastecimiento, desde el próximo campeonato ya no habrá carga de combustible. ¡Atención! Cuidado con el ritmo inicial, con el tanque lleno, porque puede afectar el rendimiento de las gomas y el auto en el resto de la carrera.

7) Si pregunta por alguien de Renault, quizá lo manden a Francia. Ahora, el 75% del equipo es de un inversor: Gerard Lopez. Por Toyota y Super Aguri ni pregunte: ya no están. BMW volvió a ser del viejo jefe Peter Sauber. Midland, que nació como Jordan (¡cómo olvidar aquel debut, en Bélgica 1991 con el coche verde número 32!), luego fue Spyker y actualmente es Force India. De Honda (antes BAR; Tyrrell en la génesis) ni le cuento& Esa historia, con Brawn y ahora Mercedes, la conoce bien. Ah, ojo que serán 13: Virgin (¿una vez que debute dejará de serlo?), Lotus (de Colin Chapman y su legado, sólo el nombre), Campos Meta (y si quiere correr, ponga) y la incógnita USF1.

8) La cuenta puede aumentar rápido desde 2010. Sí, la de los 1.369 puntos anotados. Por primera vez en 60 años, el ganador de cada carrera sumará más de diez puntos. Muchos más: 25. Haga el cálculo más simple: si la nueva escala hubiese estado en vigencia en sus años mozos, sólo por victorias habría cosechado 2.275.

9) No vaya a la campiña francesa de Magny-Cours. Tampoco a Indianápolis (salvo para las 500 Millas o el Nascar). Ni a Imola. La Fórmula Uno ya no corre allá. Conozca las calles y avenidas del puerto de Valencia... Pasados los 40, ¿ve bien de noche? Porque en Singapur se corre con luz artificial. En 2010 se agrega Corea. De Abu Dhabi tiene unos cuantos datos...

10) ¡Qué vergüenza lo de Nelsinho Piquet en Singapur 2008! Chocar adrede por orden del equipo -que comandaba un viejo conocido, Flavio Briatore- para beneficiar al compañero& Al menos Barrichello nunca llegó a golpearse en Ferrari para darle una mano. Aquel topetazo a su rival Damon Hill en Australia 1994 o el toque a Villeneuve en Jerez de la Frontera 1997 ya prescribieron. Igual que el despiste con el que trabó la clasificación en Mónaco 2006, justo cuando tenía la pole... ¿Las mañas también vuelven?

BUENOS AIRES -- Pocas cosas en la Fórmula Uno han sufrido tan pocos cambios en 60 años como su escala de puntuación. El ganador jamás había anotado más de diez puntos. Nunca antes sumaron más que los ocho primeros de cada Gran Premio. Sin embargo, a partir de la 61ª temporada, la que comenzará el 14 de marzo de 2010 en Bahrein, el reparto tendrá radicales modificaciones: se iniciará con los 25 puntos que recibirá el vencedor de la carrera y la distribución seguirá con 20, 15, 10, 8, 6, 5, 3, 2 y 1 hasta completar los diez primeros.

Con este sistema, Button también se habría consagradao (AP)

Pasado y presente muestran algunos datos interesantes. La llegada de -cuatro- nuevos equipos que expandirá la grilla a 26 autos fue el motivo por el cual el Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil aprobó la iniciativa de la Comisión de Fórmula Uno. La última vez que hubo 26 autos fue en 1995. Y antes, a fines de los 80, llegaron a anotarse casi 40 coches por carrera: los más lentos eran eliminados en una preclasificación, otros cuatro quedaban afuera en la clasificación y finalmente la parrilla terminaba conformada con 26. Sin embargo, la progresión vigente durante 43 años -desde 1960 hasta 2002 inclusive- sólo premiaba a los seis primeros.

Aquello tan común 20 años atrás -si no, que lo cuente el talentoso santafesino Oscar Larrauri, que sólo pudo acomodarse en la grilla ocho veces en una veintena de intentos con el endeble EuroBrun- resultaría insostenible en estos días. Ningún equipo puede darse el lujo de ir a las carreras y no tomar la partida. Por eso el número quedó acotado a 26: el tope de participantes que soporta buena parte de los autódromos para que las escuderías operen con comodidad. Y, acaso más importante, el negocio continúa en manos de quienes comprometen estadía plurianual. Con las urgencias actuales, estirar el reparto a los diez primeros implica que las escuadras más chicas pueden aspirar a sumar.

La ecuaciíon es simple: hasta 2009, con dos autos por equipo y sólo ocho puestos puntuables, si las cuatro escuderías más fuertes llegaban al final de la carrera con sus autos en pista era muy probable que nadie más anotara. Si aún no se han sumergido en cuentas para descubrir qué habría pasado con Jenson Button este año, Lewis Hamilton en la temporada anterior y Kimi Raikkonen en 2007 si hubiera regido el nuevo sistema, aquí se cumple en despejar dudas: nada habría cambiado. Button sería el campeón (243 puntos frente a 203 de Sebastian Vettel) y las primeras seis posiciones del Mundial habrían quedado tal como ocurrió en 2009. Hamilton le habría ganado el título de 2008 a Massa por un punto (240 a 239). Raikkonen habría obtenido la corona de 2007 con una unidad más que Hamilton (271 a 270) y tres más que Fernando Alonso (268). En 1999, en cambio, Eddie Irvine habría sido campeón en vez de Mika Hakkinen por 230 puntos contra 218. El irlandés, vale aclararlo, también se habría consagrado con la escala que rigió desde 2003. Durante los primeros diez años, el Campeonato Mundial mantuvo su escalera de 8, 6, 4, 3, 2 y 1 para los seis primeros, y un punto para el que marcaba el récord de vuelta.

En 1960 se quitó la unidad adicional para el autor del giro más veloz. Un año más tarde, se resolvió darle un premio mayor al triunfador, que pasó a anotar nueve puntos mientras el resto del reparto continuó sin cambios. Aquello duró hasta 1990. En el 91 volvió a aumentar la retribución para el vencedor, que llegó a diez puntos. A partir de ese año también comenzaron a ser contadas todas las carreras para el campeonato y quedó atrás el sistema de descartes que con distintas variantes había imperado desde 1950.

En 2003 y luego del quinto título de Michael Schumacher (logrado en la 11ª de 17 fechas), el suministro de puntos incluyó a los ocho primeros pero con menor diferencia entre ganador y segundo, tal como rigió hasta la consagración de Button. más allá de los números, entre los integrantes del podio se mantendrá el porcentaje del sistema anterior: el segundo cosechará el 80% de los puntos que logrará el primero y el tercero se llevará el 60% de lo que colecte el vencedor. En cambio, el cuarto, que antes sumaba el 50% de lo recaudado por el triunfador, desde 2010 se llevará el 40. Las siguientes posiciones, quinta y sexta, también perdieron un poco: de 40 a 32% y de 30 a 24%, respectivamente.

El séptimo continuará recibiendo el 20% de lo que atrape el líder y el octavo, un poco más: saltará de 10 a 12%. Las dos colocaciones que completan la decena empezarán a recibir premio, aunque según el Acuerdo de la Concordia ya contaban para la distribución del dinero.

Con las cifras multiplicadas por 2,5, desde el año próximo será más fácil llegar a las marcas que supieron conseguir Alain Prost y Ayrton Senna, por ejemplo. El francés sumó 798,5 puntos en su campaña y el brasileño, 614. En la cima figura Michael Schumacher, que anotó 1.369 con los beneficios de las últimas escalas. Quizá por eso, Schumi no descarta su vuelta. No vaya a ser cuestión que lo alcancen...