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La evolución de las 'bestias', primera parte

MÉXICO -- Nuevo reglamento, nuevos F1. La primera semana de entrenamientos de pretemporada confirmó lo que se anticipaba: será una categoría mucho más rápida.

La 'evolución' técnica ha obligado a cambios 'morfológicos' a las bestias, y el mejor adaptado sobrevivirá. Apenas y nos atrevemos a compilar los más visibles, pero para nada anticipamos su comportamiento.

AGARRE AERODINÁMICO

Claramente autos más anchos, el alerón trasero más abajo. Las versiones F1 2017 están concebidos para generar más carga aerodinámica y en consecuencia más agarre aerodinámico. La diferencia de velocidad -Sebastian Vettel con llanta blanda marcó 1.19.952, contra el 1.22.000 (Pole de 2016) de Lewis Hamilton también con llanta blanda (versión 2016) y en mayo (más calor) en el mismo circuito- se explica por ese plus aerodinámico y también los neumáticos.

AGARRE MECÁNICO

Las unidades de potencia han mejorado; las suspensiones han mejorado. Al menos eso queremos pensar (no sabemos si Honda aplique en eso de ‘mejorar’. Pero es Honda, no son unos inexpertos aficionados). Pero el gran salto en agarre mecánico lo han dado los neumáticos y básicamente se debe a que son más grandes (a más superficie de caucho en pista, mayor tracción). Y así deben ser si se quiere aguantar la velocidad en curva que ahora estos autos pueden alcanzar.

MERCEDES

El ‘ala T’ de Mercedes inició de un solo ‘piso’ y terminó de dos ‘pisos’. ¿Cuál será la versión final? ¿Usarán la de un piso para algunas pistas y la de doble piso para otras pistas?

El equipo alemán llevó a su mínima expresión la controvertida ‘aleta de tiburón’. Es apenas un apéndice que sobresale de la tapa motor; alguna ganancia aerodinámica dará, y no estorba en la estética del monoplaza.

RED BULL

Adrián Newey, el gran gurú de la aerodinámica, sorprendió con un auto minimalista pero sí presentó algo diferente respecto al resto: el final de la ‘nariz’ está abierto. ¿Qué buscará Newey con esta idea? ¿Hacia dónde se dirige el aire que entra por ahí? Recordemos que no hace mucho el reglamento técnico ‘bajó’ el frente de los autos por razones de seguridad, y para disminuir el ‘aire limpio’ que entra y pasa por debajo del monoplaza y le da mayor ‘downforce’, con la finalidad de hacerlos más difíciles de conducir. ¿Habrán encontrado en Milton Keynes, una ‘laguna’ más profunda en el reglamento?

Pero el genio de Newey no pudo evitar la ‘aleta de tiburón’. A Christian Horner, director deportivo del equipo no le gusta, pero tampoco se atreve a quitarla porque es aerodinámicamente necesaria. Y si no, al menos los publicistas están encantados con este espacio extra.

Llama la atención que RB no tiene ‘ala T’. Al menos no hubo en esta primera semana de ensayos. ¿Por qué? ¿Saben algo que Ferrari y Mercedes no? ¿Están equivocados?

FERRARI

El Tiranosaurio Rex del deporte motor. Uno 'organismo' tan viejo que se remonta a la creación (del deporte) y por supuesto la 'bestia' más exitosa en la historia y sin embargo, en 2016 no ganó una sola carrera. Este año llegan con un innovador diseño de pontones y radiadores, más elevados y estilizados. Pareciera menos abertura para entrada de aire, pero no por ello menos efectiva, al menos sus cronos y número de vueltas en los entrenamientos indican que el SF70H es un auto rápido y fiable.

Italia se caracteriza por su buen gusto estético, pero los de Maranello no pudieron salvar su auto de la ‘aleta de Tiburón’ y el ‘ala T’ que, ingeniosamente, está incorporada a la vistosa vela de la tapa motor. ¿Funcionará? o, ¿Tendrán que rediseñar por separado sus apéndices?