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 Mario Isola, director deportivo de Pirelli en la Fórmula 1, defiende el nuevo enfoque del proveedor de neumáticos, más agresivo respecto al año anterior.
En 2017 hubo muchos cambios técnicos en la F1 y la versión corta de esos cambios se resumiría en: autos más pesados, más grandes, pero más rápidos. Los neumáticos debieron adaptarse a las nuevas exigencias y por lo mismo también se agrandaron. Pero para esa ‘nueva’ F1, Pirelli tomó medidas de precaución e hizo caucho lo suficientemente resistente para no sufrir la vergüenza de que se desbaratasen. Lo que pasó es que las estrategias, en casi todo el año y sin importar las circunstancias ambientales o del circuito, fueron a una parada. Para 2018, Pirelli se propuso cambiar el juego y tener más variabilidad estratégica. Su propio plan descansa en la premisa de ir un compuesto por debajo de lo nominado en 2017, en cada carrera (en China incluso se saltaron un compuesto: fueron del blando al ultrablando sin pasar por el superblando). “En general, este año hemos sido más agresivos con un paso detrás. Aquí en Bakú estamos dos pasos detrás respecto al año anterior. Esta es la dirección. Tomar las decisiones correctas”, sin embargo, el plan no se ha desarrollado como se esperaba y solo los SafetyCars claramente han sido los condicionantes de victorias –sobre todo en Australia y China. Pero apenas será la cuarta fecha de 21 e Isola considera que la falta de mayor conocimiento empírico, es lo que les hacía falta. “Necesitamos recopilar más información. Iniciamos la temporada y, por ejemplo, la elección para Bakú fue hace 15 semanas y teníamos disponibles solo los números (la información) de los test en Abu Dabi, al final de la campaña anterior. Así que estamos compilando más números, los ponemos en nuestro sistema para generar estrategias y, si es posible, consideramos no solo las cifras sino otras cosas. Pero si es posible, nos queremos mover al lado más blando para tener carreras más interesantes”.
“Si me enfoco en el objetivo que tenemos, es tener diferentes estrategias con diferentes números de detenciones en pits posibles. Obviamente, si un equipo es capaz de controlar la degradación, siempre intentarán de maximizar la estrategia de una parada –o usar esa estrategia (como Mercedes en Bahréin). Entonces, lo que hacemos cuando seleccionamos los compuestos, es tratar de que la mejor opción estratégica sea la de dos pitstops, pero obviamente, tenemos una de tres y de una detención que están cerca de la de dos, y con el tiempo delta (el requerido por vuelta al piloto por el equipo) y el tiempo total de carrera, la diferencia a veces es de pocos segundos”. “Así que depende de la elección del equipo y como controlan el ritmo. Pueden cambiar por la de una detención que siempre es, digamos, menos riesgosa porque no batallas con el tráfico –sabemos lo complicado que a veces es pasar otros autos- no toman el riesgo de tener otro pitstop y cometer un error (Ferrari con Kimi Raikkonen en Sakhir) y otras cosas. Es por eso que cuando tienes estrategias muy parejas, todos los equipos tratan de ir elegir la de una detención. Pero, si hemos tenido autos diferentes con estrategias diferentes; creo que tuvimos un par de buenas carreras con un buen show. Debemos seguir en esta dirección”.
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