En Mónaco, otros dos campeones mundiales no se guardaron sus opiniones respecto a la carrera:
Personalmente creo que todos tienen un punto, Vettel y el resto que no está de acuerdo o, en otras palabras, que no se resigna a que ‘la vida sea así’.
Y la gran pregunta es: ¿Por qué suceden carreras como Mónaco, España y Canadá?
La aerodinámica
Es imposible que estos autos se sigan por las curvas de alta y media velocidad a corta distancia (menos de dos segundos de diferencia). Después, en las rectas, con todo y el DRS no tienen el suficiente espacio para lograr el rebase. FIA ya se ha puesto a trabajar y para 2019 veremos autos ligeramente modificados de los alerones, pero dichas alteraciones deberían permitir que los pilotos puedan seguirse más de cerca y lograr los rebases tan necesarios para el valor emotivo. A esas reformas se suman los cambios en ciertas pistas, con la intención de hacer más curvas de 90 gradas en el cual el apoyo aerodinámico no sea tan importante como en otro tipo de curvas –como las del primer sector en España. Para Mónaco me temo que no hay mucho para donde hacerse, es angosta, los autos anchos y pasar es casi imposible.
Los motores y el consumo
Nunca me ha gustado la regla que limita el consumo de combustible, porque va en contra de la competencia. Sí, incentiva la competencia a nivel ingeniería, pero inhibe las peleas en pista y en Canadá hubo un ejemplo puntal.
Valtteri Bottas (Mercedes) se vio obligado a levantar el pie del acelerador para no quedarse sin combustible –la actual norma indica que el Gran Premio se debe hacer con 105 kilos. “Usé mucho combustible en el primer stint y me vi obligado a ahorrar mucho en el segundo. No creo que hubiese acabado si hubiese habido una vuelta más”, dijo el finés, quien sospecha que Ferrari lleva ventaja en eso del consumo.
Para ser más claro de porque creo que esta regla atenta contra la competencia, es como si en el futbol, la FIFA limitara los goles por equipo.
No tiene sentido para el aficionado y para algunos pilotos, pero recordemos que la Fórmula 1 es un laboratorio, una vitrina, y Honda, Ferrari, Mercedes, Renault y otros interesados, quieren ese laboratorio para experimentar con nueva tecnología y mostrarla al mundo. Y la nueva tendencia automotriz es: ser ahorrativos.
No me malinterprete, son obras maestras de la ingeniería puesta al servicio de la economía y la eficiencia, pero que desincentiva el cuerpo-cuerpo en pista. Y al tema consumo de combustible hay que añadirle que los equipos solo tienen un número limitado de Unidades de Potencia para todo el año.
¿Volver a los repostajes de combustible (sin que eso garantice más rebases) y que haya un número ilimitado de materiales para trabajar, mejorarían la situación?
FIA para 2019 tiene contemplados 110 kilos, un incremento de 5, en el límite de consumo. Sobre incrementar el número de partes en la Unidad de Potencia no parece que vaya a haber modificaciones. Pero ya no existirá el MGU-K. Eso simplifica el motor y será más ruidoso, algo que el público aclama. Lo que le pasó a Bottas este año en Canadá, no le debería de pasar en 2019.
Hacer la carrera aburrida, es trabajo de los pilotos
Además de lo que ya expuso Vettel, el alemán señala algo que quizá no todos reconozcan o no quieran reconocer, pero sucede y más aún, que suceda es bueno para el piloto.
“Obviamente también hacemos nuestro trabajo dentro del auto para tratar de no luchar, desaparecer o mantenerse al frente y no ser rebasado”.
Luchar, ser un ‘fajador’, significa estar expuestos al nocaut. Y siguiendo con la comparación con el box. Una de las grandes criticas (falaces o no) sobre Floyd Mayweather Jr, es que sus peleas no eran espectaculares y más bien eran aburridas. O en el futbol a esto se le llama ser canchero.
Sí, el trabajo del piloto de carreras no es luchar llanta a llanta contra el resto. Es hacer justo lo que hizo Vettel en Canadá: ganar de punta a punta sin problemas y minimizar los riesgos; y eso aplica para todos los que pueden, en su ‘propia carrera’, lograr sus objetivos sin luchar, como... Nico Hulkenberg.
Los neumáticos
Ya he tocado este tema antes, así que solo recapitularé lo que es mi idea de esta temporada respecto a las llantas:
Hay 7 compuestos para seco: del hiperblando al superblando. En Canadá, de nuevo, ganó un auto que hizo una sola parada, cuando Pirelli vendió la idea de que este año habría más, que la excepción serían estrategias de una detención.
En el Gilles Villeneuve, una pista poco abrasiva, un compuesto nombrado ‘ultrablando’ que solo el año pasado era lo más suave del fabricante, duró 48 giros (el Haas de Romain Grosjean). No tiene sentido. ¿Pues cuánto durará el superhard? ¿No sería mejor simplificar: un compuesto duro, otro medio y otro blando, y que cada equipo decida cuál usar?
En Pirelli aún tienen pesadillas con la temporada 2013 cuando sus llantas se rompían y desde entonces han sido sumamente cuidadosos y conservadores. Como escribí en aquel año, las roturas no eran solo responsabilidad de Pirelli, FIA también tenía culpa.
De acuerdo con Vettel: habrán, por el resto de la temporada, carreras buenas y malas, emocionantes y aburridas, así como hay días malos y buenos, emocionantes y aburridos. Sí, la F1 es como la vida, pero con la diferencia de que, en el automovilismo, hay más mecanismos, más opciones, para inclinar la balanza a favor de la emoción. Así debe de ser porque el aficionado paga mucho como para ver uno que otro desfile. Si se puede evitar, mejor.
