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 Luego de 64 horas de tiempo de pista a lo largo de ocho días en el Circuit de Catalunya, Ferrari y Mercedes están separados por solo 0.003 milésimas luego del último día de la pretemporada. Es una cortísima diferencia si se considera que hay significantes cambios en la regulación técnica y un invierno de mucho desarrollo desde que ambos rivales se encontraron en pista, pero mire por encima de esos tiempos y la evidencia sugiere que el perseguir del año pasado, Ferrari, ahora está al frente.
El viernes, en una charla antes de salir y hacer su vuelta rápida, el campeón reinante Lewis Hamilton estimó que la diferencia con Ferrari estaba en algo muy cercano al medio segundo por vuelta. De ser cierto hubiese sido un desastre para Mercedes y sería el tipo de desventaja que tomaría meses recuperar –si pudiesen recuperarse. Pero las 0.003 milésimas de segundo en las pantallas, es una de esas cifras de pruebas de pretemporada que instantáneamente crea titulares, pero tiene dificultades para sostenerse cuando hay un análisis más profundo. Predeciblemente la diferencia real es algo en medio –pero incluso las cifras que siguen en este artículo tienen advertencias importantes. Hasta ahora los autos 2019 solo se han desempeñado en un circuito, en un clima relativamente frío y con información incompleta en importantes detalles como las cargas de combustible y la puesta a punto del motor. Cuando tratas con un deporte que se mide en fracciones de segundo, dichos factores dificultan sacar conclusiones de cara a la primera carrera de la temporada. Sin embargo, las últimas dos semanas de ensayos nos dan una guía en crudo de cual equipo es el más rápido, y en este momento del año eso es oro molido para saber cómo se desarrollará la temporada. RITMO DE CLASIFICACIÓN
El mayor problema a la hora de comparar el rendimiento a una vuelta en una sesión de pruebas, es que los tiempos de vuelta que ves pueden ser fácilmente sesgados. Lo que quisiéramos comparar es vueltas bajo las mismas condiciones, bajas cargas de combustible y estilos de vueltas de clasificación, pero lo que obtenemos son vueltas en diferentes momentos del día, con condiciones de pista diferentes y ninguna certeza sobre el combustible que a bordo. Un auto en el compuesto de neumático más rápido, con el motor en su modo más rápido puede perder hasta 4 décimas por vuelta de su potencial solo por cargar un peso extra de 10 kilógramos de combustible. La práctica de correr con más combustible del necesario es coloquialmente conocida como ‘cargadores de arena’, pero no solo es para esconder rendimiento. Cargas altas de gasolina también ayudan a exponer problemas de manejo cuando el auto es empujado al límite y eso significa que una vuelta hecha con el caucho más fresco y blando, puede ser mejor valorada con unos cuantos kilos extras de combustible. Tiene la ventaja añadida de tener a tus rivales adivinando, pero ultimadamente probar es para entender el auto, no tener los tiempos más rápidos. “Las pruebas las tienes que tomar con reservas”, dijo Hamilton el viernes. “Llegas a Australia y podría ser que la distancia es incluso mayor, o menor, o igual. Realmente no tienes idea”. “No hay manera de que al ver la información de GPS sepas cuanta carga de combustible llevan (Ferrari) y que mapeo de motor. Son más rápidos que nosotros en recta, por ejemplo. Ahora, ¿es porque tienen sus alas flexibles como las tuvieron en el pasado y reduce el lastre? ¿Están en un modo motor más rápido que nosotros? ¿Son más eficientes en general y tienen menos lastre? O, ¿estamos pesados?” “Así que no tienes idea. Realmente no sabremos hasta que lleguemos a la carrera”, subrayó el británico. También se ha probado que los tiempos de vuelta más impresionantes no siempre son los más rápidos. Pirelli tiene cinco compuestos para este año y el más blando, conocido como C5, dio los tiempos más rápidos en las dos semanas. Pero la C5 es una llanta desarrollada para usarse en circuitos callejeros y no será una opción cuando la F1 regrese al Circuit de Catalunya para el Gran Premio de España en mayo. El principal problema es que, para el final de una vuelta lanzada en el C5, el caucho de las llantas traseras tiende a sobrecalentarse y resulta en una pérdida de agarre. Una mirada a los sectores más rápidos del viernes, nos dicen que Hamilton era .2 segundos más rápido que Vettel en el sector final, mientras que el Ferrari era más rápido en los sectores 1 y 2. Ese sector final puede ser adjudicado a las características de cada auto, pero quizá sea más ajustable a la hora del día en la que la vuelta fue hecha. Hamilton se benefició de condiciones más frías que le ayudaron a combatir el sobrecalentamiento, mientras que Vettel tuvo que enfrentar condiciones más calientes. Así, si bien Vettel y Hamilton usaron el C5 para lograr vueltas de 1:16.2 y ser los más rápidos de las pruebas, se puede argumentar que sus vueltas rápidas más representativas son con compuesto más duro que es menos susceptible al sobrecalentamiento. Vettel cronometró 1:16.7 en el C3 justo antes de terminar la sesión matutina (medio día), dos gamas más duras que la C5, y Hamilton hizo 1.16.6 en el C4, que está entre el C3 y el C5 en el rango de Pirelli. Basados en la información de Pirelli a lo largo de las dos semanas, la diferencia en el promedio de rendimiento entre el C5 y el C4 es de .6 segundos y entre el C4 y el C3 son otros .6 segundos. Así que, si hacemos la ‘corrección’ de C3 a C5, la vuelta de Vettel se acerca al 1:15.4. La vuelta de Hamilton con C4 solo es una gama más dura que la C5 así que su vuelta ‘corregida’ sería de 1:16.0. Ambas vueltas resultan más rápidas que sus vueltas oficiales en C5, pero igual Ferrari mantiene la ventaja. Sin embargo, vale la pena tomárselo con reservas como apunta Hamilton. La estimación de Pirelli del delta entre el rendimiento de los compuestos está hecha contrastando los datos de todos los equipos, así que, si Mercedes y Ferrari tiene otros datos, podrían o no tener esa diferencia de .6 segundos entre compuestos. Y hay que añadir la cantidad de combustible que desconocemos, y estamos de vuelta a los datos de ‘pinceles anchos’, con Mercedes ligeramente más lento que Ferrari, pero sin una clara noción de cuanta es la diferencia. El otro punto que vale la pena mencionar es como se vieron los autos en pista. Otra vez, Ferrari parece que tiene la ventaja con el SF90 bien plantado y progresando mientras que el Mercedes se vio con problemas de agarre en el tren posterior. El director deportivo del equipo Ferrari, Mattia Binotto estaba en pista cuando Vettel estableció su vuelta más rápida, y en general estaba impresionado con el rendimiento de la última creación de Maranello. “Siempre es más interesante salir y ver los autos en pista, porque puedes comparar la diferencia entre autos, la manera en la que se conducen, frenado, curvas, aceleración”, dijo el italiano. “De lo que pude ver, nuestro monoplaza parece bien balanceado en todo tipo de curvas: lentas, medias y de alta velocidad. Estable en frenado, permitiendo al piloto atacar las curvas en un modo agresivo. Diría que es lo que más me place al ver nuestro auto en pista”. No fue la misma historia con Mercedes. Más de una vez Hamilton tuvo que corregir en curvas de alta velocidad –un problema que el equipo tuvo que contener a lo largo de la primera semana. Una significante actualización en la segunda ronda ayudó ligeramente al auto con mayor carga aerodinámica, pero el balance de adelante hacia atrás se mantuvo sesgado hacia la nariz. Si bien es claramente negativo para Mercedes en la velocidad a una vuelta, si el equipo logra corregir el manejo y hacerlo más neutral en Melbourne, la confianza extra que generará en los pilotos podría ser muy valiosa y traducirse en algunas décimas de segundo en clasificación. RITMO DE CARRERA
Pero, así como es de emocionante y dramático el rendimiento a una vuelta, los puntos se otorgan por la carrera hecha y no por la clasificación. Como resultado, la mayoría de las pruebas se enfocan en afilar el monoplaza para la distancia de carrera y eso significa tener cargas pesadas de combustible. La primera semana es usualmente dedicada a refinar la puesta a punto y es difícil de leer, pero para la segunda semana los equipos intentan hacer una distancia de carrera. En la batalla entre Mercedes y Ferrari, Hamilton fue el primero en completar una simulación de carrera el miércoles por la tarde en la semana dos. Sin embargo, el equipo quizá se precipitó en su intento y las frías condiciones a final de esa tarde le ocasionaron problemas a Hamilton con la llanta delantera izquierda, que tuvo graining (bolitas de caucho adheridas al neumático). El problema demostró ser desastroso para emular verdaderamente una carrera y forzó a Hamilton a cambiar cuatro veces neumáticos en 66 vueltas. Lecciones aprendidas, Mercedes simuló con Valtteri Bottas una carrera el jueves más temprano, lo que –felizmente para aquellos que gustan de las comparaciones—coincidió con la primera simulación de competencia de Ferrari con Charles Leclerc. Esto fue lo más cercano que tuvimos a una comparación de Ferrari-Mercedes a lo largo de los ensayos y ofreció la mejor información. La razón por la cual las simulaciones de carrera son tan reveladoras es porque requieren de un tanque lleno (o casi lleno) para ser completadas, dejando una comparación más confiable entre los dos autos y mucho menos ‘adivinanza’ de cuánto traen de combustible. Sin embargo, antes de seguir en la comparativa Ferrari-Mercedes es importante abordar la ausencia de Red Bull en este análisis hasta el momento. El RB15 aparentemente está en la carrera con los otros dos, pero lo qué pasó en las simulaciones de carrera el jueves por la tarde dejó poca información útil. Como Bottas y Leclerc, Pierre Gasly estaba en simulación de carrera, pero infortunadamente acabó en la pared. Luego de hacer su primer pit stop, el francés entró muy rápido en la curva nueve, puso dos llantas en el pasto y se despistó a 241 kmh. El coche quedó destrozado y, como resultado, la simulación acabó. Como nota al pie, Gasly se estuvo retrasando respecto al ritmo que llevaban el Mercedes y el Ferrari, antes del accidente. Las consecuencias del incidente tuvieron un negativo efecto en el programa del viernes, cuando tuvimos que ver más del RB15 a una sola vuelta. Verstappen sufrió un problema en la caja de cambios luego de 29 giros, que atribuyó a que se perdieron dos cajas relativamente nuevas cuando Gasly estuvo al volante. Lo mejor del esfuerzo de Verstappen al final de la semana fue una vuelta de 1:17.7096 en C3, pero claramente sentía que podía mejorar. “Todo está relacionado a lo que sucedió ayer (cuando Gasly chocó). Es una lástima, sabía que estábamos limitados en cuanto a partes. Siempre estás limitado en partes en pretemporada y si se destruyen dos, no es algo ideal”. Regresemos al jueves y esa interrupción por bandera roja que para Mercedes y Ferrari fue una molestia, pero no detuvieron su simulación. Ambos, Bottas y Leclerc completaron 66 giros basados en tres stints con llanta C2. Removiendo las vueltas anómalas en las que los autos cayeron dramáticamente en ritmo debido a tráfico o pararon en pits por el accidente de Gasly, Ferrari era en promedio 0.28 décimas de segundo más rápido que Mercedes. Podría no parecer mucho, pero en una distancia de carrera hacen 18 segundos de diferencia. En términos de F1 es considerable y apoyan la sospecha de la ventaja a una vuelta y por muchas décimas de cara a Melbourne. En la siguiente semana, ambos equipos trabajarán en refinar la puesta a punto y finalizarán su paquete de carrera basado en su información y eso significa que la diferencia entre los dos se mantendrá fluida. Quizá Mercedes tendrá grandes ganancias al incrementar el agarre trasero o quizá la promesa mostrada en el sector tres se trasladará en una vuelta decente en las curvas de mediana velocidad del Albert Park. Pero exceptuando cualquier desarrollo dramático a lo largo de las siguientes dos semanas, el dinero sigue sobre Ferrari, que se ha visto como el auto más rápido desde el día uno.
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