Después de cinco días de test en Barcelona, qué sabemos y qué desconocemos de las escuderías y de los nuevos autos de F1.
La primera prueba —queremos decir, "shakedown"— de la pretemporada de Fórmula 1 de 2026 ya es historia. Tras cinco días de rodaje en el Circuit de Barcelona-Catalunya, la parte superior de las pantallas de cronometraje lucía un distintivo tono rojo, un brillo que sin duda disfrutarán los italianos antes de que comiencen las primeras pruebas formales en Baréin el 11 de febrero.
Entonces, ¿qué sabemos —y qué no— tras la puesta de sol en Barcelona? Laurence Edmondson y Nate Saunders de ESPN analizaron minuciosamente los datos disponibles, hablaron con fuentes en boxes y ofrecieron su mejor análisis de lo que vimos de esta nueva generación de coches.
Lo que sabemos
Los nuevos coches se ven bien en la pista
Aunque todavía no sabemos mucho sobre estos nuevos coches (ver más abajo), podemos afirmar con seguridad que superan la prueba visual de inmediato. Era difícil predecir cómo lucirían los nuevos coches basándonos en los renders que la Fórmula 1 presentó inicialmente, pero el resultado final luce magnífico. Los coches son más estrechos, los alerones traseros son más bajos y los delanteros más delgados, lo que en conjunto crea una imagen brillante.
Los pilotos suelen comentar que es buena señal que un coche parezca rápido, y hasta ahora todos estos parecen tan rápidos y ágiles como la F1 esperaba. Resultó ser una solución sencilla. Eliminar los elementos ultracomplicados de los antiguos coches, como los endplates cuadrados y la horrible masa de fibra de carbono irregular y expuesta, ha creado un producto final de aspecto más aerodinámico. Mientras que los antiguos coches parecían toscos y sobredimensionados, los nuevos se han simplificado lo suficiente para lograr una imagen general impecable.
Las reglas también parecen haber animado a algunos equipos a volver a la pintura brillante, tras años de sacrificios extremos en la decoración para ahorrar peso. El Red Bull, en particular, luce absolutamente magnífico después de años de pintura mate. Ver a 22 de estos nuevos coches rugiendo hacia la curva 1 en Albert Park promete ser absolutamente espectacular. -- Saunders
Mercedes refuerza su reputación como favorito
Con un total de 502 vueltas completadas en tres días y el segundo mejor tiempo al final de la prueba, el inicio de las pruebas de pretemporada de Mercedes se presentaba amenazador para sus rivales. El tono se marcó desde el primer día en Barcelona, cuando Kimi Antonelli se convirtió en el primer piloto en salir a pista en cuanto el semáforo en boxes se puso verde a las 9:00 (hora local).
Al final del jueves, el W17 había completado un total de 2,325 kilómetros en sus tres días en pista, lo que equivale a poco menos de un viaje de ida y vuelta entre la sede de Mercedes en el Reino Unido y el Circuit de Barcelona-Catalunya en España; una distancia notable para cualquier monoplaza de F1 recién salido de fábrica, y más aún para uno construido con una normativa completamente nueva.
Es más, para el tercer y último día de Mercedes, el equipo ya estaba trabajando en simulaciones de clasificación y carrera con sus pilotos, tareas que a menudo se dejan para los últimos días de pruebas.
"Casi cumplimos todos nuestros objetivos", declaró el director de ingeniería de pista, Andrew Shovlin. Terminamos un día antes (el jueves), pero en parte se debe a que el coche nos ha permitido ejecutar el programa día a día según lo planeado.
La semana de Mercedes en Barcelona evocó el último gran cambio en la normativa de motores de 2014, que precedió a ocho títulos de constructores consecutivos para el equipo de Brackley. Y tras cometer errores una y otra vez durante la era del efecto suelo, de 2022 a 2025, existe la sensación de que el regreso de los coches de fondo plano y un mayor énfasis en la tecnología de las unidades de potencia podrían ofrecer a Mercedes una vía de regreso a la cima. El progreso del equipo solo se verá en los test de Baréin, pero la experiencia de Mercedes en Barcelona no podría haber sido mucho mejor. -- Edmondson
Williams lo tiene todo en contra
Williams no puede ocultarlo: ya están en serios problemas. El director del equipo, James Vowles, afirmó que el equipo podría haber presionado para llegar a Barcelona, pero lo habría hecho a costa de piezas de repuesto para las primeras rondas de carreras. Puede que sea cierto, pero Williams ahora dedicará la primera parte de Bahréin a centrarse en áreas que muchos de sus rivales lograron superar en Cataluña, lo que significa que ya tienen un camino cuesta arriba para recuperar el terreno perdido.
Puede que les consuele un poco la solidez que muestra hasta ahora su proveedor de motores, Mercedes, pero Williams ya se encuentra en una situación en la que no puede permitirse retrasos en Oriente Medio. El equipo insiste en que estará listo para Bahréin, con un día de rodaje de 100 kilómetros en pista antes del inicio de las pruebas allí.
No está claro qué causó exactamente los retrasos en la construcción del coche. Vowles eligió sus palabras con mucho cuidado cuando habló con los medios durante la semana, restando importancia a la sugerencia de un coche con sobrepeso, pero sin descartarlo como un posible problema al que se enfrenta el equipo. Si bien afirmó que Williams ya había superado todas las pruebas requeridas para presentarse a la prueba, también se mostró reservado sobre qué fue lo que frenó al equipo en un principio, aparte de los objetivos de desarrollo "agresivos". No es ningún secreto que Vowles se sorprendió por la falta de infraestructura de Williams cuando se incorporó como jefe del equipo en 2022, y es lógico suponer que parte de eso aún necesita ser abordado entre bastidores. -- Saunders
El desafío que enfrentan Audi y Cadillac
El objetivo de las pruebas de esta semana era dar a los equipos de F1 tiempo adicional para familiarizarse con los desafíos de la nueva normativa. Siempre era probable que algunos equipos necesitaran ese tiempo más que otros, y no sorprende que los recién llegados Cadillac y el nuevo equipo oficial Audi tuvieran un recuento de vueltas relativamente bajo al final de la semana. Sin embargo, el hecho de que ambos estuvieran en pista los tres días representó hitos significativos en ambos proyectos, especialmente considerando la llegada tardía de Aston Martin y la completa ausencia de Williams.
La historia de Cadillac es quizás la más impresionante de las dos. El equipo solo tuvo 323 días entre la obtención de la aprobación para entrar en la F1 y el primer día de pruebas de esta semana, y aun así logró poner un coche en pista para un total de 164 vueltas (además de completar un shakedown a principios de enero).
"El objetivo de esta semana era principalmente el shakedown: completar varias pruebas y aspectos relacionados con la fiabilidad, y asegurarnos de tener una plataforma estable", declaró el viernes Graeme Lowdon, director del equipo Cadillac. "En Bahréin nos centraremos mucho más en el rendimiento, intentando ver qué tan rápido podemos hacer que los coches vayan".
El primer kilometraje significativo del nuevo motor y caja de cambios de F1 de Audi también fue un logro en sí mismo. Con un solo coche en pista (a diferencia de los múltiples coches que utilizan los fabricantes de motores que suministran a sus equipos), Audi necesitaba el kilometraje por encima de todo y terminó la prueba con 243 vueltas, la mayoría de las cuales se produjeron en un productivo último día el viernes. Al igual que Cadillac, se espera que se puedan conseguir más tiempos de vuelta en Bahréin, pero el ambicioso proyecto de Audi al menos tiene su punto de partida. -- Edmondson
Esta prueba no tenía por qué ser a puerta cerrada
A pesar del gran interés por el inicio de la nueva era de la F1, se decidió mantener la prueba de esta semana a puerta cerrada e impedir la asistencia de medios y aficionados. La F1 indicó que los equipos habían solicitado que la prueba fuera privada, pero señalaron que la F1 había impuesto límites a la publicación de información, vídeos y fotografías. Incluso los tiempos de vuelta al final del día (que, cabe mencionar, son de poca importancia a estas alturas de la pretemporada) no se publicaron y, en su lugar, tuvieron que obtenerse de fuentes que tenían acceso a una pantalla de cronometraje en el circuito.
F1 TV realizó una serie de breves entrevistas con pilotos y personal del equipo al final de cada día, pero aparentemente sin intención de profundizar más allá de preguntas superficiales. Antes de la prueba, fuentes informaron a ESPN que la verdadera razón por la que la F1 insistió en llamar a la prueba de cinco días "shakedown" fue porque tenía una obligación contractual con Baréin de organizar la primera prueba oficial en febrero y no quería restarle protagonismo a la carrera en pista del reino insular. Si bien la escasez de información de los test de esta semana en Barcelona probablemente significará que el interés en Baréin será mayor de lo que habría sido en otras circunstancias, parece que la F1 ha perdido la oportunidad de comenzar el año con la narrativa y la expectación que merecían los esfuerzos de cada equipo.
Si bien el deporte puede estar felicitándose por controlar la narrativa desde Barcelona, su afición más fiel (es decir, aquellos que siguen los test de F1) se ha visto obligada a consumir lo que solo puede describirse como "basura de pretemporada" cuando deberían haber estado ampliando su conocimiento y comprensión de estos extraordinarios nuevos monoplazas. -- Edmondson
Lo que no sabemos
¿Qué tan dispersa está realmente la parrilla?
Con varios equipos claramente en muy buena forma, la verdadera prueba del nuevo reglamento llegará cuando comiencen las tandas de rendimiento en el calor de Bahréin. En 2014, Mercedes rápidamente encontró una ventaja que se consolidó durante varios años, pero la F1 espera que el nuevo ciclo de reglas cree un campo de juego mucho más equilibrado. El reglamento actual también incluye mecanismos para ayudar a los equipos a recuperar terreno si es necesario, por lo que los aficionados no deben esperar una repetición idéntica de la era del V6 turbohíbrido.
Sin embargo, independientemente de los controles y equilibrios que se implementen, un nuevo reglamento siempre le da a un equipo la oportunidad de desmarcarse del resto y dominar desde el principio. Algo que Barcelona no hizo fue dar ninguna indicación al respecto; un solo equipo, como Mercedes, podría estar por delante, o podrían ser Mercedes y su cliente de motores, McLaren, con el resto intentando recuperar terreno. También podría ser que el alentador test de Ferrari en Barcelona sea una señal de lo que está por venir y que el equipo italiano también esté en la pelea, mientras que Red Bull podría ser más fuerte de lo que muchos pensaban.
Se esperaría que esos cuatro eternos favoritos siguieran siendo los más fuertes de la parrilla, pero ¿estará Aston Martin también en la pelea? ¿Puede un equipo de segunda categoría como Haas o Alpine uniirse a ellos, como hizo Williams en 2014? ¿Y qué pasa con los nuevos equipos Audi y Cadillac? ¿Tendrán dificultades todo el año o ambos verán que progresan rápidamente? En última instancia, esas son las mayores preguntas de rendimiento que surgen del shakedown. Seis días en el desierto el próximo mes darán una mejor idea (estén atentos, especialmente, a los tiempos de vuelta marcados por la noche, bajo las luces cuando las temperaturas de la pista son frescas) del orden jerárquico de cara a Melbourne. -- Saunders
¿Es Ferrari finalmente un aspirante al título de nuevo?
A primera vista, el test de Ferrari en Barcelona fue tan impresionante como el de Mercedes, e incluso más. El equipo italiano completó 440 vueltas (a pesar de correr en mojado el martes) y marcó el mejor tiempo del test el último día, 0.097 segundos por encima del tiempo de referencia establecido por George Russell el jueves. Cabe destacar que el tiempo de Lewis Hamilton se benefició de otras 24 horas de evolución en pista en comparación con el de Russell, pero, en realidad, no tenemos suficiente información sobre ninguna de las dos vueltas para hacer una comparación sensata entre ambas.
La verdadera razón por la que el test de Ferrari es más difícil de entusiasmar que el de Mercedes son las múltiples temporadas de decepciones que ha protagonizado el equipo italiano tras pretemporadas prometedoras. Por ejemplo, el equipo llegó al año pasado tras un buen final en 2024 y un sólido test en Baréin, pero finalmente terminó 2025 sin ninguna victoria. Esto no quiere decir que Ferrari vaya a cometer los mismos errores o errores similares este año, sino que no disponemos de suficiente información en este momento para contrarrestar la abrumadora tendencia de decepción generada por sus actuaciones de los últimos años.
Sin embargo, un motivo de optimismo es que el coche que Ferrari presentó en Barcelona parecía bastante básico en su desarrollo y, antes de la prueba, el jefe del equipo, Frédéric Vasseur, se refirió a él como una versión "Spec-A" diseñada para acumular kilometraje en lugar de para explotar el rendimiento. Si bien es probable que este haya sido el caso de varios equipos esta semana, existe la posibilidad de que Ferrari llegue a las pruebas en Baréin y se convierta en un claro favorito con una serie de mejoras específicas. Sin embargo, hasta que tengamos una mejor idea de las especificaciones finales de todos los coches para la carrera inaugural en Australia, es demasiado pronto para empezar a generar expectación en torno a la vuelta de Hamilton en Barcelona. -- Edmondson
¿Disfrutarán los pilotos de los nuevos coches?
Aunque los coches lucen geniales, está por verse si se conducen y compiten de maravilla. Dado que los equipos publicaron material de prensa limitado durante la última semana, no hubo muchas oportunidades para un periodismo contundente ni para profundizar en algunos de los detalles más específicos de estos coches durante los últimos cinco días.
Una peculiaridad curiosa de la nueva generación es la cantidad de gestión de energía que los pilotos deben realizar vuelta a vuelta: un refuerzo de energía ha sustituido prácticamente a la antigua ayuda para adelantar conocida como DRS. Sin embargo, los dispositivos aerodinámicos siguen existiendo. Se espera que los pilotos se mantengan en constante comunicación con sus ingenieros de carrera (especialmente en las primeras carreras) sobre la mejor manera de gestionar la aerodinámica activa, el nombre que reciben los alerones delanteros y traseros móviles que se pueden controlar con botones desde el interior del coche, algo que probablemente será un tema de conversación importante a principios de año.
Este es un tema importante para la F1. A la mayoría de los pilotos les empezó a disgustar la era anterior de los coches con efecto suelo, y la F1 diseñó la nueva generación para que fuera más ágil y mejor para las carreras rueda con rueda. Uno de los mayores críticos de los monoplazas antiguos fue el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen, sin duda el mejor piloto de la parrilla actual, quien ya ha insinuado que no tendría ningún problema en abandonar la categoría si los nuevos monoplazas dejan de ser divertidos de conducir. Ese podría ser el peor escenario posible para la F1, pero se ha apostado mucho por estas nuevas máquinas, y aún no sabemos si, tras las habituales sonrisas de pretemporada de los pilotos, felices de volver a subirse a un monoplaza de Fórmula 1, les gusta lo que ven o no. -- Saunders
¿Ha acertado Red Bull con su unidad de potencia?
Desde que Red Bull se comprometió a producir su propia unidad de potencia en 2026, surgieron dudas sobre si su nueva y audaz estrategia resultaría contraproducente. La decisión original de Honda de abandonar la categoría después de 2021 dejó al equipo con pocas opciones más que empezar de cero, y el proyecto se puso en marcha en serio en 2022 en las instalaciones del equipo en Milton Keynes.
El buen comienzo de Red Bull Powertrains hizo que se esperara razonablemente que les llevaría tiempo igualar el nivel de fabricantes históricos como Mercedes y Ferrari. Pero las primeras señales desde Barcelona son sumamente prometedoras para los dos equipos, propiedad de Red Bull y motorizados por Red Bull, ya que completaron un total de 623 vueltas entre ambos con la nueva unidad de potencia DM01.
Además, a juzgar por el aspecto compacto de los pontones del RB22, los aerodinámicos de Red Bull han disfrutado trabajando con su propio departamento de motores para optimizar el conjunto completo del coche. Si a eso le sumamos las recientes especulaciones de que Red Bull, al igual que Mercedes, está aprovechando una laguna en la normativa que permite una mayor relación de compresión en condiciones de alta temperatura, Red Bull podría tener una unidad de potencia competitiva lista para usar.
Por supuesto, es pronto, por lo que el verdadero potencial de la unidad de potencia de Red Bull sigue siendo una incógnita, pero lo que antes se consideraba la debilidad del equipo de cara a 2026 podría estar entre sus fortalezas. -- Edmondson
¿Qué tan competitivos son Aston Martin y Honda?
Aston Martin terminó la prueba con el menor número de vueltas completadas (65) de los equipos que participaron en Barcelona. Fuentes confirmaron a ESPN que el equipo pasó todo el viernes con modos de motor mucho más bajos que sus rivales. Esto se reflejó en un tiempo más rápido entre los coches más rápidos de Audi y Cadillac.
Parte del ambicioso proyecto del equipo ha sido la llegada de Honda como socio exclusivo de motores este año. El fabricante japonés decidió abandonar brevemente la F1 en 2021, cancelando todos sus proyectos futuros en el proceso, solo para ser atraído de nuevo por Aston Martin cuando finalizó la colaboración de Honda con Red Bull el año pasado.
Honda perdió un tiempo valioso como resultado, y fuentes han declarado a ESPN que la integración de ese motor ha causado algunos dolores de cabeza hasta ahora, pero eso siempre iba a ocurrir para un equipo que realiza un cambio importante de motor debido a un cambio de reglamento. Una conclusión fácil sería que Fernando Alonso se enfrenta a otra temporada frustrante, como las que tuvo con Honda en McLaren, y que su equipo no está en absoluto preparado para la nueva campaña. Pero cualquier retraso con Aston Martin debería venir con una advertencia obvia: Adrian Newey.
El legendario diseñador, ascendido a jefe de equipo del proyecto a finales del año pasado, siempre ha llevado el desarrollo al límite en pretemporada. Cuando estaba en Red Bull, no era inusual que el equipo tuviera coches completamente diferentes entre una prueba de pretemporada y la siguiente; el retraso en el inicio de la semana de Aston Martin sugiere que una filosofía similar podría estar en juego en su etapa actual. -- Saunders