En tan solo tres carreras, el nuevo reglamento de la F1 ha dividido opiniones tanto en el paddock como entre los fans. ¿Debería haber cambios?
En tan solo tres carreras, el nuevo reglamento de la Fórmula 1 ha dividido opiniones tanto en el paddock como entre los aficionados.
Por un lado, Max Verstappen ha calificado los cambios de "anticarreras", lo que ha llevado al tetracampeón mundial a cuestionar su futuro en este deporte. Por otro lado, el aumento significativo en el número de adelantamientos ha servido como defensa de las nuevas reglas, un argumento frecuentemente utilizado por quienes sienten un auténtico entusiasmo por la nueva era o por quienes buscan mantener una ventaja competitiva.
Una valoración más justa de la F1 en 2026 probablemente se encuentre en un punto intermedio más matizado. Algunos aspectos del nuevo reglamento han proporcionado un gran espectáculo en las carreras, pero tienden a ser un arma de doble filo, ya que ciertos aspectos negativos rozan el terreno innegociable de la seguridad.
Tras el Gran Premio de Japón, la FIA emitió un comunicado reconociendo algunas de las deficiencias más preocupantes de las nuevas reglas y reiterando sus planes de celebrar una serie de reuniones para debatir posibles soluciones (se ha fijado una fecha para una reunión inicial con los responsables técnicos el jueves, seguida de reuniones posteriores con los jefes de equipo y la F1). La cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita ha dado al deporte más tiempo para realizar ajustes meditados a las reglas antes de la próxima ronda en Miami el 2 de mayo, con la esperanza de mitigar el riesgo de consecuencias no deseadas.
Teniendo en mente las próximas reuniones, ESPN analiza lo bueno, lo malo y lo feo de las tres primeras carreras de 2026.
Lo bueno
Empecemos por lo positivo, ¿y qué mejor ejemplo que la cantidad de acción vista en las carreras de este año en comparación con 2025?
Según la base de datos no oficial de la F1, FORIX, el número de adelantamientos en cada carrera de esta temporada se ha duplicado con creces respecto a los mismos eventos del año pasado. En Australia hubo 39 adelantamientos (frente a los 17 de 2025), en China 71 (frente a los 31 de 2025) y en Japón 43 (frente a los 15 de 2025).
En medio de las críticas a la nueva normativa de la F1, es fácil olvidar lo monótono que se había vuelto el espectáculo en 2025, con carreras que a menudo se decidían en la recta hasta la primera curva. Este año, las variaciones en el rendimiento en la línea de salida entre los mejores equipos han hecho que la emoción se genere con un cambio en el orden antes de la primera curva.
Pero la naturaleza de los adelantamientos de este año ha dejado a muchos observadores indiferentes y ha sido criticada con frecuencia por ser "artificial". La potencia eléctrica adicional disponible bajo las nuevas reglas permite a los pilotos usar los modos "boost" o "overtake" para adelantar con relativa facilidad a rivales que no utilizan toda su potencia en el mismo tramo de asfalto. Además, la tendencia a las "carreras yo-yo" —cuando un piloto usa su turbo para adelantar solo para ser adelantado nuevamente en la siguiente recta al quedarse sin batería— infla las estadísticas sin añadir mucha emoción al espectáculo.
Aun así, las carreras serán indudablemente más fluidas en 2026. Para uno de los pilotos más veteranos de este deporte, esto representa un paso importante en la dirección correcta.
"Así es como deberían ser las carreras", dijo el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton cuando se le preguntó sobre las "carreras yo-yo" antes del Gran Premio de Japón. "Debería ser un ir y venir constante, un ir y venir constante. No debería ser como si se hiciera un movimiento y ya está. Si vuelves al karting, es lo mismo. La gente va de un lado a otro, de un lado a otro, nunca puedes escapar. Nadie jamás ha llamado al karting 'carrera de yo-yo'. Es la mejor forma de competir, y la Fórmula 1 no lo ha sido en muchísimo tiempo".
El argumento de Hamilton se ve respaldado por lo ocurrido en el Gran Premio de Japón.
Aunque hubo muchos adelantamientos y re-adelantamientos relacionados con el consumo de batería, el espectáculo en general se sintió como un paso adelante comparado con la tediosa y monótona edición de 2025. Es más, la batalla por la victoria entre Oscar Piastri y los dos pilotos de Mercedes se encaminaba hacia un final emocionante antes de que un coche de seguridad permitiera a Kimi Antonelli superar a sus dos rivales y pasar la segunda mitad de la carrera prácticamente sin oposición. De hecho, en dos de las tres carreras de este año, los coches de seguridad han jugado un papel que ha atenuado la emoción de la lucha por el liderato.
Dejando de lado el polémico tema de los adelantamientos asistidos por batería, hay otros elementos del reglamento de 2026 que han tenido un impacto positivo en las carreras. Cambios en las regulaciones aerodinámicas parecen haber logrado facilitar que los autos se sigan unos a otros en curvas de alta velocidad.
La FIA se propuso redactar las regulaciones de tal manera que un auto a 20 metros detrás de un rival conservara el 90% de su carga aerodinámica total y, por lo tanto, tuviera mayores posibilidades de atacar al auto de adelante. Esta cifra representa un aumento con respecto al 70% de finales del año pasado, después de que la generación anterior de autos se volviera cada vez más sensible a la aerodinámica y tuviera dificultades en la turbulenta estela aerodinámica que dejaba el auto de adelante.
Si bien la evidencia sobre si se ha alcanzado el objetivo del 90% es en gran medida anecdótica por el momento, varios pilotos han afirmado que ahora es más fácil seguir a un rival en curvas de alta velocidad.
"De todos los autos que he conducido en 20 años, este es el único con el que realmente puedes seguir a un rival a alta velocidad sin perder completamente todo el agarre que tienes", agregó Hamilton. "Ahora puedes mantenerte detrás".
Un límite de peso mínimo reducido y dimensiones más pequeñas también han dado como resultado autos más ágiles, lo cual ha sido ampliamente elogiado por los pilotos. Estos cambios han pasado desapercibidos en medio de las quejas sobre la gestión de las baterías, pero los responsables de la normativa de la F1 merecen ser aplaudidos por estos primeros éxitos.
Lo malo
Si bien algunos pilotos se han manifestado a favor de la fluidez de las carreras bajo las nuevas reglas, ninguno ha expresado opiniones positivas sobre el impacto de los cambios en la clasificación. La gestión de la energía se ha convertido en un factor tan importante para diferenciar el rendimiento durante la vuelta de clasificación que ahora se recompensa a los pilotos por conducir al ritmo del algoritmo de la unidad de potencia en lugar de al límite de agarre. Esto implica usar algunas curvas de alta velocidad para recuperar energía en lugar de forzar los límites para reducir el tiempo total de vuelta mediante la aplicación de esa energía en las rectas.
"Las curvas de alta velocidad se han convertido en la estación de carga del coche", dijo Fernando Alonso tras la clasificación en Suzuka. "Se va despacio para poder cargar la batería a alta velocidad y luego se tiene toda la potencia en la recta".
La decepción de la clasificación en 2026 quedó patente en la famosa curva 130R de Suzuka. Tras desplegar energía en la curva anterior, los coches se acercaban a la 130R más rápido que el año pasado, pero luego perdían velocidad en la entrada, el vértice y hasta la siguiente chicane, a medida que se agotaba la energía eléctrica y se activaba la recuperación de energía. El resultado fue que los pilotos redujeron su velocidad en más de 50 km/h (31 mph) en una sección del circuito donde el desafío siempre había consistido en mantener la mayor velocidad posible.
"Te duele el alma cuando ves que tu velocidad baja tanto; 56 km/h en la recta", dijo el campeón del mundo Lando Norris tras la clasificación. "No es que los tiempos por vuelta estén muy lejos. El año pasado se consiguió la pole en 1:26.9, y ahora hay un par de segundos de diferencia, que es mucho, pero tampoco es una barbaridad.
"Así que sigue siendo especial. Sigue siendo una vuelta al límite, donde te arriesgas aquí y allá, pero ¿es tan increíble como el año pasado?" No, no creo que ningún circuito lo permita. Será mejor que nos acostumbremos a eso".
La situación se complica aún más si un piloto comete un pequeño error en una curva de alta velocidad que le obliga a reducir la aceleración por debajo del 98% durante más de un segundo. Como parte de un mecanismo de seguridad diseñado para evitar que los coches entren en las rectas a una velocidad sorprendentemente baja al no desplegar energía eléctrica, las unidades de potencia tienen una tasa de reducción permitida para el despliegue eléctrico que comienza con el despliegue máximo antes de disminuir gradualmente la potencia eléctrica.
Al cometer un error y levantar el pie del acelerador en una curva que normalmente se tomaría a fondo, el piloto activa el proceso de reducción en una zona donde sus ingenieros no lo habían previsto. Esto significa que podría utilizarse más potencia inicialmente, pero al hacerlo, se altera la estrategia de despliegue cuidadosamente planificada para el resto de la vuelta y, en última instancia, el coche se queda con menos potencia eléctrica en una sección más crucial del circuito más adelante en la vuelta.
Este problema pilló desprevenido al piloto de Ferrari, Charles Leclerc, durante la clasificación tanto en China como en Japón, lo que le llevó a desahogarse por la radio de su equipo en Suzuka.
Tras la sesión, en la tranquilidad de la zona de prensa, profundizó en su frustración.
"El problema es que en la Q3 es donde quieres salir a la pista y probar cosas que nunca antes has probado, arriesgarte como nunca antes, y eso ha sido gratificante para la mayoría de nosotros a lo largo de nuestra carrera, y ahora ya no es posible", dijo. "Cada vez que te pasas un poco del límite, cada vez que aceleras bruscamente, esto consume energía en la unidad de potencia y luego pagas un precio más alto. Siento que, en este momento, la consistencia está dando más frutos que ser valiente y probar algo nuevo, lo cual es una pena y hace que la clasificación sea un poco menos desafiante".
El piloto de Williams, Carlos Sainz, resumió sucintamente la experiencia de la clasificación de 2026 tras una decepción similar en Suzuka.
"Cuanto más te esforzabas, más lento ibas", dijo.
El atractivo perdurable de la clasificación de la F1 siempre ha sido ver a los pilotos llevar sus coches al límite absoluto. En 2026, eso ya no será así, y para cualquiera que sintonice la carrera un sábado, ningún adelantamiento al día siguiente podrá llenar ese vacío. El deporte ha reconocido el problema y se espera que sea un tema clave en las próximas discusiones.
Lo peor
Durante los test de pretemporada, varios pilotos y miembros del equipo expresaron su preocupación por la posibilidad de un accidente grave al inicio de la temporada. La diferencia de velocidad entre un coche con propulsión totalmente eléctrica y otro con energía auxiliar era tan grande que parecía inevitable que alguien, en algún lugar, se viera afectado por la diferencia y acabara en el lugar y momento equivocados.
Tras varios sustos, el inevitable incidente ocurrió en la vuelta 21 del Gran Premio de Japón, cuando Oliver Bearman se encontraba rodando hacia la curva Spoon a 308 km/h (191 mph) con propulsión totalmente eléctrica, mientras que el Alpine de Franco Colapinto iba a poco más de 250 km/h (155 mph) sin propulsión eléctrica. Colapinto colocó su coche en el centro de la pista, como cualquier piloto habría hecho en años anteriores, pero la velocidad de aproximación de 50 km/h (31 mph) pilló a Bearman desprevenido y lo obligó a salirse a la hierba para evitar una colisión. Una vez fuera de la pista, Bearman perdió el control de su Haas y se convirtió en pasajero al entrar en un trompo y estrellarse contra la barrera a la salida de la curva.
El impacto registró 50 G en el acelerómetro del coche, y Bearman tuvo la suerte de salir ileso, con solo una contusión en la rodilla derecha. El incidente puso de manifiesto lo que muchos temían que ocurriera, y la F1 puede considerarse afortunada de que el resultado no fuera más grave.
"Hemos hablado de esa posibilidad desde que se concibieron estos coches", dijo Piastri tras el accidente. "Sí, es lo que tenemos que aceptar con las unidades de potencia, y no hay una solución fácil. Creo que entendemos que, como deporte, hay muchas cosas que debemos ajustar, muchas cosas que debemos cambiar, y especialmente en materia de seguridad, sí, hay algunas cosas que deben revisarse con urgencia".
El jefe de equipo de Piastri, Andrea Stella, fue uno de los miembros más críticos del paddock sobre este tema durante los test de pretemporada. Desde el incidente de Bearman, ha pedido que la cuestión de la velocidad de aproximación se convierta en la prioridad número uno en las próximas reuniones.
"En cuanto al incidente de Oliver, creo que esta situación, sabiendo que la velocidad de aproximación puede ser tan alta como puede ocurrir con un coche levantándose del suelo o a gran velocidad y los demás coches desplegándose, no es ninguna sorpresa; ya lo dijimos en los test", declaró Stella. "Está en la agenda de la FIA en lo que respecta a los aspectos de estas regulaciones de 2026 que deben mejorarse. No queremos esperar a que ocurran incidentes para tomar medidas".
"Así que hoy ocurrió algo. Creo que Oliver, por suerte, parece que solo sufrió algunos moretones, nada grave. Tenemos la responsabilidad de implementar las medidas que, sobre todo desde el punto de vista de la seguridad, deben adoptarse".
Aún está por verse cómo será exactamente esa solución, o cualquiera de las soluciones a los problemas mencionados.
Se esperan pequeños ajustes relacionados con la gestión energética y el software a corto plazo, en lugar de cambios radicales, y es probable que la seguridad sea la prioridad. Las ideas propuestas el jueves por la FIA y los directores técnicos de los equipos serán objeto de debate entre los directores de equipo, la FIA y la F1 antes de que se tomen las decisiones finales.