En el deporte como oferta de entretenimiento, la paciencia es una especie en peligro de extinción. Los triunfos y las derrotas deben ser intensos, sí, pero no pueden durar mucho. Entonces, la supremacía de la sociedad Michael Schumacher-Ferrari en la Fórmula Uno se tiene que acabar. Y, según las medidas que impulsan Mosley y Ecclestone, como sea.

FERRARI, EL BOTON ROJO
Los 34 triunfos de Ferrari en las últimas tres temporadas (51 Grandes Premios), con tres títulos de pilotos y otros tantos de constructores, son sólo uno de los disparadores. La decisión de la Scudería de colocarle laderos a Schumi en vez de rivales agigantan el problema. Se sabe que Rubens Barrichello vencerá sólo si el alemán no puede o no quiere. Así, entre los dos únicos autos con posibilidades reales de ganar un Gran Premio -las Ferrari- siempre hay un favorito.

Mucho antes de que la Rossa arrasara en la temporada 2002, con 15 victorias en 17 carreras, se pensaban medidas para mejorar la competencia y achicar sus costos. Con menos urgencias, parecía que habría tiempo para generar ideas que escaparan del concepto simplista de pisar cabezas bajándole el copete al mejor.

Las caídas de Prost, antes de iniciar el año, y de Arrows, en la segunda mitad de la temporada, también se cuentan como detonantes. La Fórmula Uno se preparaba para recibir al duodécimo equipo -el debutante Toyota- y terminó el campeonato 2002 con diez escuderías. La tozudez de Alain Prost y los manejos financieros de Tom Walkinshaw no son dictados de Ferrari, es cierto, pero las ausencias de esos dos equipos pintan un preocupante porvenir.

El suizo Peter Sauber proclamó dos años atrás que si la Fórmula Uno no cambiaba sólo los equipos que se aliaran con una automotriz podrían sobrevivir. El, que tiene a Ferrari como proveedor de motores, admitió que está en conversaciones con Volkswagen. Además de la casa de Maranello, las otras dos principales marcas del Mundial están asociadas con fabricantes de coches: Williams, con BMW, y McLaren, con Mercedes-Benz. Desde hace un par de temporadas, las automotrices son las principales inversoras en la Fórmula Uno.

LA PALANCA DE CAMBIOS
La Comisión de Fórmula Uno, integrada por representantes de los equipos, los fabricantes de motores, proveedores de neumáticos, organizadores y la FIA discutirá a fin de mes un paquete de medidas para mejorar el show. De acuerdo con los postulados de la industria del entretenimiento, si el espectáculo es bueno, el público lo consumirá -en las pistas o por televisión-, los patrocinantes verán el rédito de sus millonarias inversiones publicitarias y el negocio seguirá funcionando saludablemente para todos.

Entre las innovaciones propuestas, la aplicación de lastre en los autos según los resultados que obtengan parece ser la que menos resistencia generará entre las partes. Ese peso extra se sumaría a razón de un kilo por punto obtenido. Cuesta imaginar a Schumacher ganando carreras con 100 kilos extra en su Ferrari. Actualmente, los coches de Fórmula Uno deben pesar, como mínimo, 600 kilos incluyendo al piloto.

Esta, como otras iniciativas, pretenden emparejar, pero hacia abajo: le ponen techo al que crece intentando que los demás lo alcancen. En ese mismo contexto se inscriben las sugerencias para prohibir las pruebas en los circuitos que formen parte del calendario y limitar los ensayos en otras pistas a 12 días por auto, entre el 28 de febrero y el 1 de noviembre.

Un sistema de desdoblamiento de las tandas clasificatorias entre viernes y sábado también parece posible. En vez de una hora clasificatoria el sábado, con un tope de 12 giros por corredor como ocurre en la actualidad, la idea es imponer cuatro sesiones de media hora cada una con un intervalo de cinco minutos entre ellas. En cada turno de 30 minutos se permitirá un máximo de ocho vueltas por piloto. La grilla se formará con el promedio de los cuatro tiempos.

Las modificaciones en el sistema de clasificación pretenden inyectarle una dosis de incógnita. Un inconveniente en una tanda, por ejemplo, arruinaría el promedio de registros, lo que cuenta para conformar la grilla. El tiempo dirá si es el remedio, aunque históricamente los mejores equipos han sido siempre los capaces de resolver más eficiente y rápidamente los imprevistos. Sería una ingenuidad esperar que un Minardi conquistara la pole position.

Con la mira puesta en los costos, ya se aprobó que los autos sólo utilicen un motor durante el fin de semana de carrera. Esta norma, que iba a ser aplicada a partir de 2004, se adelantaría un año. Así, las fábricas más poderosas no podrían desarrollar motores específicos para clasificación, por ejemplo. Se dice que en un par de años se obligará a competir media temporada con el mismo motor.

Además, la FIA sugiere crear piezas más durables y componentes en serie (sistemas de frenos y de electrónica) para que sean usados por todos los autos. Esto igualaría algunos aspectos de los vehículos. En la parte aerodinámica, impulsan la homologación de sólo dos paquetes (trompas, alerones y pontones, principalmente) por temporada. Así, creen, se bajarán los gastos en permanentes desarrollos que hacen los equipos. Sin embargo, se achicará sensiblemente la posibilidad de que mejoren los que fabricaron un auto malo, como Jaguar este año.

La medida más sensacionalista es, también, la de más improbable aplicación. El abogado Max Mosley pensó en sortear los pilotos para que corran en autos distintos cada carrera. Resulta tan ilógico imaginar a Schumacher conduciendo un Minardi como pensar quién se haría cargo de la porción de su sueldo cuando no estuviera en Ferrari, o cómo reaccionarían los patrocinantes al ver que su marca salta de un buzo antiflama a otro, o cuántos equipos estarían dispuestos a compartir los secretos de sus autos con pilotos que están de paso.