La desaparición de dos equipos -Prost y Arrows- en el último año y las tempestades financieras que atraviesan Jordan y Minardi han despertado a la Federación Internacional del Automóvil, que soñaba con 12 escuderías en el Campeonato Mundial -ahora sólo hay diez- y que hasta llegó a pensar en que cada una incorporara un tercer auto.

Más ejecutivos que analíticos, los dirigentes se preocupan por ahogar el fuego antes de que se transforme en incendio. Apenas tres semanas antes de que se inicie el 54° Campeonato Mundial, el abogado inglés Max Mosley, presidente de la FIA, dispuso nuevas medidas de inmediata implementación. Los coches tendrán que iniciar el Gran Premio como terminaron la clasificación, sin posibilidad de cargar combustible y cambiar neumáticos.

HOY ESTA PRIMERO
Sin la posibilidad técnica concreta de generar mayor cantidad de sobrepasos en las competencias, esta idea espera agregarle algo de imprevisible a los resultados finales. Las estrategias de carrera ya no serán sólo eso, sino más: estrategias de clasificación y carrera.

Porque quien busque su puesto en la grilla liviano, con poco combustible (como siempre ocurrió), deberá entrar a reabastecerse en las primeras vueltas del Gran Premio. Y si opta por clasificarse con mucha nafta -para durar más tiempo en pista a la hora de correr- seguramente quedará atrás para largar.

Los equipos Williams y McLaren encabezaron las protestas contra la modificación impulsada por Mosley y hasta amenazaron con recurrir a la Justicia. La FIA eliminó las pruebas matutinas de los domingos -conocidas como warm up- y entre clasificación y carrera los vehículos permanecerán en boxes bajo régimen de parque cerrado. El principal argumento de las escuadras para refutar el cambio es la seguridad.

El nuevo sistema acorta de 18 horas y media a dos horas y media el tiempo que los equipos tienen para controlar los autos antes de largar un Gran Premio con un recorrido de 300 kilómetros. El apuro de la FIA dejó de lado, entre otras cosas, que varias cadenas televisivas en el mundo han comprado los derechos de transmisión de las pruebas libres del domingo, ahora eliminadas. Además, el valor de la pole position cayó estrepitosamente debido a que quien se clasifique adelante no será necesariamente el más rápido, sino quizá el resultado de una estrategia.

Cómo no recordar en estas líneas la habilidad sublime de Ayrton Senna en las clasificaciones, certificada por su récord de 65 poles. O las siete poles que consiguió Juan Pablo Montoya en 2002 preocupando a los hombres de la invencible Ferrari. Por último, esta medida vuelve difuso el futuro de la regla del 107%, que eliminaba de la grilla a quien con su tiempo hubiera superado por ese margen la marca de la pole.

MAÑANA ES HOY
El tironeo recién empieza. El plan de cuatro años notificado a los equipos prevé una drástica reducción de los gastos de las escuderías para mantener a flote a las escuadras independientes, que no cuentan con el apoyo de las automotrices. Las reglas se irán imponiendo gradualmente hasta 2006.

Decidido a guardar en el desván todas las tradiciones del Campeonato Mundial de Fórmula Uno, Mosley inculca recortes en tecnología (eliminación de la telemetría y controles electrónicos en los coches), el uso de elementos fabricados en serie y motores que duren más de una carrera hasta, incluso, un tercio de temporada. Así, las automotrices podrán proveer impulsores a más de un equipo, igual que los fabricantes de otras piezas.

A la hora de estirar una mano para auxiliar a los equipos más chicos, el inglés Ron Dennis (director de McLaren) aseguró que prefiere hacerlo con el irlandés Eddie Jordan antes que con el australiano Paul Stoddart (dueño de Minardi). El director técnico de Renault, Patrick Faure, anticipó que el Rombo no querrá estar en Fórmula Uno si prospera la iniciativa de construir "motores de tractor", de bajas revoluciones que duren muchas carreras. Entre tanto, los fabricantes de automóviles involucrados continúan presionando con la categoría paralela que armarían después de 2008.