MÉXICO -- ¿Por qué haría algo que me podría matar? Eso no tiene sentido... ¿o sí? ¿Por qué valdría la pena arriesgar la vida? ¿Dinero? ¿Fama? ¿Por qué buscar controlar lo incontrolable? ¿Hay algo que demostrar? ¿A quién?

No podría dar una respuesta satisfactoria a cada una de esas preguntas. Cada persona podría responder algo diferente y todo valido. Incluso arriesgar la vida por dinero no te hace estrictamente codicioso, piensen en los migrantes ilegales.

Tampoco es objetivo de este breve comentario entender el dolor por el cual pasa la familia Bianchi tras la pérdida de su hijo. No lo entendería por la simple razón de que yo no tengo hijos. No, lo que intentaré ahora es responder esas preguntas desde la honestidad periodística, y para ello hay que responder la siguiente pregunta: ¿Por qué soy periodista deportivo? De automovilismo para ser más preciso.

La respuesta es simple y clara: porque no pude ser piloto...

Desde que comencé a ver carreras de automovilismo, y siendo más exacto la Fórmula Uno, me fije, sí, en el glamour, el dinero, la fama, pero sobre todo -y muy por encima de eso- esa idea romántica de arriesgar la vida intentando ser el más veloz; intentando controlar lo incontrolable.

Decía Esteban Gutiérrez: "Yo me encuentro en una posición privilegiada, porque sé que muchos aquí quisieran estar en mi posición y es por eso que lo daré todo por regresar". No sé -porque no tuve la oportunidad de preguntárselo- si al decir "todo", se refiere también a su vida.

Conociendo la naturaleza del deporte, me atrevería a pensar que sí, y eso -tomar esa decisión- elegir hacer algo que podría matarte, no por dinero, porque muchos pagan por manejar un auto de carreras y eso no es de ahora, es de siempre en el deporte; tampoco por fama, porque si se piensa bien, la fama es una mera consecuencia; y en cuanto a demostrar algo, pienso que de haber tenido la oportunidad, a la única persona que de verdad debería retar, es a mí mismo. En definitiva: decidir arriesgar lo único que verdaderamente importa por mera vocación -'amor al arte'- es de lo más respetable que he podido encontrar en esta vida y Jules Bianchi lo hizo.

No fue campeón del mundo. Tampoco era la súper estrella de la F-1, por lo mismo, no era el mejor pagado. Pero su decisión lo ponía a la par de Lewis Hamilton, Fernando Alonso o Sebastian Vettel. Lo iguala con Michael Schumacher, Juan Manuel Fangio y Ayrton Senna. Porque como ellos, decidió arriesgar su vida haciendo lo que amaba en vida...

Su padre, Phillipe, habló sobre la tortuosa situación familiar y también señaló lo que hubiese sido inaguantable: " Nos dijo que si tuviera un accidente similar al de Michael Schumacher y ya no pudiera volver a pilotar nunca más, sería algo muy duro de aceptar para él. Porque eso era su vida". Afortunadamente para él, para Jules, no tuvo que vivir eso.

El automovilismo es casi tan viejo como el automóvil, y desde entonces, muchos han dado su vida buscando respuestas, o demostrándose a sí mismos de lo que son capaces, o probando hasta donde llegarían por ganar una carrera. Muchos han muerto, quizá vuelva a suceder y nosotros, los aficionados con título de periodistas, estaremos ahí, para intentar contar su historia...

BUENOS AIRES -- Una semana antes, en Silverstone, una válvula defectuosa había sacado de concurso a Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Europa, tal el rótulo oficial de la primera carrera del flamante Campeonato Mundial de Fórmula 1. Aunque no eran tiempos de calendarios apretados como los actuales, al cabo aquella temporada iniciática tuvo siete competencias incluidas las 500 Millas de Indianápolis, que llevaban la etiqueta de Gran Premio de Estados Unidos y en la que sólo participaban los especialistas locales, sólo ocho días después se corrió la segunda fecha, el Grand Prix Automobile de Monaco, en las mismas calles del Principado por las que -con retoques al trazado y mejoras de seguridad- aún hoy se desarrolla la competencia más prestigiosa del almanaque.

Siete días después de la decepción en la campiña inglesa, en la víspera de su debut en la urbanidad monegasca, el argentino Fangio recorría los salones del club organizador a orillas del Mediterráneo, entretenido mirando fotos de viejas competencias en Monte Carlo. Una le llamó la atención. Había sido tomada en 1936 y retrataba lo ocurrido durante la primera vuelta, en la chicana, cuando se engancharon varios autos: los Mercedes-Benz W25 de Louis Chiron y Manfred von Brauchitsch, el Alfa Romeo 8C de Giuseppe Farina y la Maserati 3,7 litros de Eugenio Siena. Eso le hizo comprender que había que estar siempre atento, ya que los paredones que circundaban buena parte del callejero hacían imposible saber si algún vehículo entorpecía el camino.

Fangio largó desde la pole position 65 años atrás, el 21 de mayo de 1950. Otro argentino, José Froilán González, debutante con una Maserati de la Scudería Achille Varzi, se había clasificado tercero, en primera fila según la disposición de aquel tiempo en Mónaco.

Aunque Farina tomó la punta en el inicio, Fangio recuperó rápidamente el liderazgo. Cuando llegó a la zona del puerto, el balcarceño vio una bandera amarilla levantada. Más adelante, camino al Bureau de Tabac, notó que los espectadores no lo miraban a pesar de que marchaba primero: estaban atentos a la salida de la curva. De inmediato recordó la foto vista la noche antes y entendió que algo importante ocurría más adelante.

El tiempo, ventoso aquel día, había provocado que el Mediterráneo salpicara la pista. Farina fue el primero en despistarse. González se lo encontró. Luigi Fagioli alcanzó a parar. Luego apareció Louis Rosier, quien detuvo su Talbot antes de pegarle a la Alfeta, pero Robert Manzon lo golpeó y Rosier terminó contra Fagioli. Harry Schell, el barón DeGraffenried, Franco Mol, Cuth Harrison y Maurice Trintignant también quedaron involucrados. Nueve de los 19 autos que largaron no completaron la primera vuelta.

El Chueco empezó a bajar cambios en la Alfeta, frenó cuanto pudo y alcanzó a parar antes de chocar el enjambre de autos maltrechos sobre el piso empapado de agua y combustible. Embocó la Alfeta en un hueco, justo contra el paredón al lado del mar, apoyó sus manos en la rueda trasera de un coche para moverlo unos centímetros, suficientes para poner primera marcha y hacer que su 158 pasara. Luigi Villoresi, en cambio, frenó del otro lado, el derecho, y tardó más en zafar. Froilán lo hizo rozando máquinas y en el topetazo rompió la tapa del tanque de combustible. La nafta empezó a derramarse sobre el corpulento arrecifeño, que tuvo que abandonar y terminó internado por las quemaduras.

Fangio ganó el Gran Premio de Mónaco con comodidad. Completó los 318 kilómetros, 100 vueltas en aquellas calles retorcidas, en menos de tres horas y cuarto, a una media cercana a los 100 kilómetros por hora. Le sacó una vuelta a Alberto Ascari, en el estreno de Ferrari en el nuevo campeonato. Louis Chiron, monegasco, concluyó tercero con Maserati, a dos giros del balcarceño.

La ceremonia de premiación fue encabezada por el príncipe Rainiero, que tenía 27 años yhabía llegado al trono un mes antes. Fangio recibió su trofeo y partió al hospital donde estaban internados Alfredo Pián y Froilán González, los pilotos del equipo argentino. Pián se había fracturado una pierna durante un despiste en la curva del Casino y ni siquiera corrió. El Cabezón padecía quemaduras en los brazos y la espalda.

Dos días después, Fangio quitó los asientos de atrás y del acompañante del Alfa Romeo que la fábrica le había dado para su movilidad, ajustó la camilla para trasladar a Pián con su pierna enyesada y lo llevó al Instituto Rizzoli de Bolonia, especializado en ortopedia. A Froilán lo derivaron dos días después a Novara, Italia, donde quedó internado en una clínica con especialistas en quemaduras. Fangio pasó buen tiempo viajando de un lado a otro por Módena (sede del equipo), Bolonia, Novara (lugares en los que se recuperaban sus compañeros), Galliate (donde vivía) y el destino de cada carrera. Otras fotos, otro tiempo, 65 años atrás.

MÉXICO -- "Kimi is back", dijo Maurizio Arrivabene, director deportivo de Ferrari, después del Gran Premio de Bahréin de esta temporada en el cual Raikkonen finalizó segundo -no lograba un podio desde Korea 2013 con un Lotus.

¿Por qué Arrivabene dice que regresó? ¿De dónde?

Kimi, en 2014, recibió la peor paliza de su vida al ser vencido 16-3 tanto en clasificaciones como en carrera por Fernando Alonso, mientras que los campeones coincidieron en el la Scuderia del Cavallino Rampante. Siete años antes de eso, Kimi -también con un Ferrari- venció a Hamilton y Alonso (McLaren) y logró su único campeonato mundial.

No creo que Arrivabene dude del talento de Kimi, como muchos (afición y medios) han hecho y más después de 2014, y el mismo italiano matizó: "Fue lo suficientemente disciplinado para seguir la estrategia", palabras que ilustran con mayor exactitud en qué se duda respecto a Kimi: su compromiso con el equipo y el deporte.

¿Por qué Kimi es tan popular, siendo tan frío y lacónico y por qué se duda de su nivel de compromiso?

2001: debut de Raikkonen con el equipo Sauber. Tenía 23 carreras en su CV y no tenía licencia para conducir. Terminó sexto en Australia, cuando solo los seis primeros recibían puntos; Kimi fue despertado 30 minutos antes de su debut. Se imaginan a Peter Sauber pensando: "Este chamaco está dormido y apunto de debutar en la máxima categoría del automovilismo ¿quién se cree?".

2006: Ya con McLaren, durante el GP de Mónaco el coche se rompió y Kimi, en vez de irse al garaje como Alonso, Vettel y Hamilton hubiesen hecho, se fue a un yate a relajarse. Años más tarde sería captado también en Mónaco y en un yate, cayéndose, y de cara, de la cubierta superior del bote al parecer en estado de ebriedad.

Kimi es uno en las conferencias de prensa y otro en su vida privada: "As del volante, Kimi, es echado de un Men´s Club por estar jugueteando con su palanca de velocidades", tituló un tabloide inglés. Los medios españoles reportaron ampliamente haber encontrado al finlandés, amante del vodka, dormido afuera de un bar y abrazando un delfín de plástico inflable.

2006: Kimi, aun con McLaren y anunciado para suceder a Michael Schumacher en Ferrari, no se presenta en la ceremonia de despedida de Michael. Cuando se le preguntó por qué, fue muy Kimi: "Estaba cag...".

"Hunt-Raikkonen": Una semana después de su debut con Ferrari, el finlandés entró a una competencia en nieve bajo el seudónimo, 'James Hunt'. El mismo 'James Hunt', compitió en una carrera de botes y con un disfraz de gorila. Kimi dijo que tomó el nombre de su ídolo como respuesta a la 'espectacularización' mediática de su vida privada.

Si el talento natural existe, Kimi Raikkonen lo posee y al parecer ese tipo de personas -talentosas innatas- poco se esfuerzan por mejorar pues, ya son suficientemente buenos.

Cuando Arrivabene dice que regresó, habla de que el subcampeón de 2003 y 2005, campeón de 2007, segundo en la historia de la categoría en vueltas rápidas (la 41 la consiguió en la vuelta 42 de este GP de Bahréin) ha vuelto a concentrarse de lleno en ganar y a diferencia del año pasado, ahora el coche se acopla a su estilo de manejo. 'IceMan' puso algo de calor en una de sus declaraciones durante la conferencia en Sakhir: "Este resultado ayudará a hacer olvidar las cosas malas", dijo el finés, ahora padre de niño y con una vida privada mucho más lenta.

El equipo italiano, emotivos latinos, por la radio felicitaron exultantemente al finés por su segunda posición y su regreso al podio: "Bella, bella, bella. Multi grande", le decían, y el lacónico Kimi contestó: "Sí, gracias a todos". Una anécdota más en el amplísimo repertorio de Raikkonen.

(En YouTube: Kimi Raikkonen hits a small child/ Raikkonen losses his cool at Silverstone 2008/ Kimi Raikkonen's Top 10 F1 Team Radio Messages ... un personaje)

Retoques reglamentarios, preparativos de pretemporada, fortalezas y debilidades de un plantel menguado tienen su explicación y fundamentos en otros rincones. En éste aparece un desgrane de datos y peculiaridades que adornan el 66° Campeonato Mundial, segundo de los motores híbridos de bajo sonido y aún ruidosa polémica. A los curiosos, entonces, curiosidades:

-Como ha ocurrido desde 2013, habrá cinco campeones en pista: Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que obtuvo sus primeros cuatro títulos en forma consecutiva, el nuevo bicampeón Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Jenson Button y Kimi Räikkönen. Se espera que el español Alonso se sume al elenco a partir de la segunda fecha, en Malasia, ya recuperado de la conmoción cerebral sufrida en el despiste en los segundos ensayos en Montmeló. El quinteto acumula diez títulos, todos después del último de Michael Schumacher en 2004, y 139 victorias según este desglose: Vettel, 39 triunfos; Hamilton, 33; Alonso, 32; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-Después de muchos años, ningún auto llevará el número 1. Aunque Hamilton podría haberlo usado dada su condición de campeón vigente, el inglés optó por continuar con el 44 que adoptó en la temporada 2014, cuando el reglamento impulsó la elección de un número fijo que acompañe a cada corredor durante su campaña mundialista, al estilo del Mundial de motos. El único número no permitido -reservado para que sea usado por el campeón- es el 1. La anterior ocasión en la que no hubo auto con ese emblemático distintivo en Fórmula Uno fue en 1994. Sin Alain Prost, retirado como campeón a fines de 1993, nadie podía usar el 1. Los Williams, el equipo campeón, llevaron el 0 (Damon Hill) y el 2 (Senna y luego de su muerte, David Coulthard).

-De los 20 corredores con butaca confirmada para el Gran Premio inicial en las calles de Melbourne, nueve ya ha ganado en Fórmula Uno: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg, Daniel Ricciardo y Pastor Maldonado. El brasileño Massa es el piloto en actividad con mayor cantidad de triunfos (11) sin haber obtenido nunca un título. El rótulo histórico en el rubro es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-Al vencer en Canadá 2014, el australiano Ricciardo se transformó en el 105° triunfador en 916 Grandes Premios puntuables de historia mundialista. El oceánico ganó otras dos competencias (Hungría y Bélgica). Del otro lado, el paulistano Massa es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: seis años, cuatro meses y 12 días -hasta la fecha de comienzo del campeonato 2015- desde que se impuso en el Gran Premio de Brasil 2008, el día en el que Hamilton logró su primera corona.

-En la nómina inicial de 20 pilotos hay 12 países representados: Alemania, España e Inglaterra aportan tres por lado, Brasil y Finlandia cuentan con un par por bandera; Australia, Francia, México, Holanda, Suecia, Rusia y Venezuela, uno por país. Entre los ingleses sobresale el dúo de campeones Hamilton-Button (el tercero es Will Stevens). España -con Carlos Sáinz y Roberto Mehri- y Brasil -Felipe Nasr- aportan tres de los cuatro debutantes (el otro es el holandés Max Verstappen).

-Italia, uno de los puntales iniciales del campeonato junto con el Reino Unido gracias a la cantidad de pilotos y marcas que supo aportar, no cuenta con representante en la grilla por cuarto año en fila. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) colectaron tres títulos en los primeros cuatro años de la Fórmula Uno.

-La sequía italiana abarca también a Ferrari, que lleva 33 carreras sin triunfos, un año, diez meses y tres días desde que Alonso se impuso en España 2013. La Scuderia cerró un ejercicio sin victorias por primera vez en los últimos 21 años. La tupidez de los calendarios colabora para que esta sea la tercera peor racha de la Rossa en la historia en cuanto a carreras sin éxitos. La más extensa fue de 59 competencias -en un período de tres años, diez meses y un día- desde España 1990 hasta Alemania 1994. Antes había penado durante 38 Grandes Premios sin subir al escalón superior del podio, desde Alemania 1985 hasta Japón 1987. En sus 65 años de participaciones mundialistas, la marca de Maranello pasó 13 temporadas completas sin ganar: 1950, 1957, 1962, 1965, 1967, 1969, 1973, 1980, 1986, 1991, 1992, 1993 y 2014.

-McLaren, la segunda marca más antigua con participación ininterrumpida desde su fundación, lleva dos temporadas sin victorias, algo que no le ocurría desde el aciago período 1994/1996, tres mundiales completos sin triunfos. El último festejo de la casa que ostenta 12 títulos de pilotos y ocho de constructores fue en Brasil 2012 con Button.

-Sólo cuatro de los diez equipos mantienen la formación de pilotos de la temporada 2014: Mercedes, Williams, Force India y Lotus. Ferrari, McLaren y Red Bull cambiaron un integrante. Toro Rosso, Sauber y Manor (antes Marussia) modificaron su alineación por completo. Ferrari y McLaren son los únicos que reúnen a campeones mundiales: la Rossa cuenta con el tetracampeón Vettel y Räikkönen; en Woking tienen a Alonso y Button.

-McLaren, que finalmente se decidió por Button para que acompañe al retornado Alonso y dejó al danés Kevin Magnussen como reserva -aunque será titular en el arranque-, cuenta con la dupla con mayor promedio de edad: 34 años (Button ya festejó 35 y Alonso cumplirá 34 en julio). Toro Rosso, que propiciará los estrenos de Sáinz y Verstappen, tiene al dúo más joven, con una media de 18 años y medio. El hijo del Matador cumplió 20 en septiembre y el heredero de Jos, 17.

-Button, campeón en 2009 con BrawnGP (antes Honda, derivado de BAR, surgido de las exequias de Tyrrell), es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. El inglés encara su sexta temporada con McLaren, al que llegó como campeón en 2010. Button largó 96 carreras con McLaren, en las que obtuvo ocho de sus 15 triunfos, 26 de sus 50 podios, una pole position y el subcampeonato 2011.

-El holandés Verstappen marcará un nuevo récord en Australia. Cuando se largue el primer Gran Premio de la temporada tendrá 17 años, cinco meses y 15 días. El hijo de Jos (expiloto de Arrows, Tyrrell, Minardi, Footwork, Benetton, Stewart y Simtek) batirá la marca que ostentaba el español Jaime Alguersuari, quien hizo su estreno oficial con 19 años y 125 días en Hungría 2009. Más atrás en el historial de precocidad al volante quedaron el neocelandés Mike Thackwell (19 años y 183 días en su aparición en Canadá 1980), el mexicano Ricardo Rodríguez (19 años y 208 días en Italia 1961), el español Fernando Alonso (19 años y 219 días en Australia 2001) y el argentino Esteban Tuero (19 años y 322 días en Australia 1998). Por su parte, el finlandés Räikkönen continúa como el piloto más veterano de la grilla y el único nacido en la década del 70. El finlandés cumplirá 36 años el próximo 17 de octubre.

-Como en 2012, el calendario anuncia 20 carreras. Luego de la anexión de Rusia el año pasado, la nueva cita en el almanaque es el Gran Premio de México. En realidad, se trata de un regreso, ya que el país centroamericano tuvo 11 competencias con puntuación mundialista, en dos etapas: desde 1963 hasta 1970 y de 1986 a 1992. El escocés Jim Clark (1963 y 1967), el inglés Nigel Mansell (1987 y 1992) y el francés Alain Prost (1988 y 1990) fueron los únicos en repetir victoria en la competencia mexicana.

Tiempos y distancias se miden en números. A menudo, esas cifran tapan otras, escondidas, polémicas, curiosas o reveladoras. A continuación, unas cuantas para saber más del Campeonato Mundial de Turismo, cuya temporada 2015 se inicia en la Argentina, el país del campeón:

2 millones de dólares es el costo de la carrera en la Argentina. Así lo contó Francois Ribeiro, el promotor del Campeonato Mundial de Turismo. La competencia en Termas de Río Hondo es solventada por el Estado argentino -a través del ministerio de Turismo- y por el gobierno de Santiago del Estero.

1.110.000 dólares es lo que cuesta, según Ribeiro, el movimiento de la categoría hasta la Argentina. Los autos fueron transportados por avión desde Europa, donde los equipos tienen su base.

55 grados de temperatura en pista midió el equipo oficial Citroën en el asfalto santiagueño. La sensación térmica fue de 36 en la clasificación y las escuderías estimaron que los pilotos soportaron 60 grados en los habitáculos. "Para la carrera vamos a pedirle al equipo mayor refrigeración. Lo hablamos con Loeb", adelantó Pechito López.

37 es el número que identifica al argentino José María López, el actual campeón mundial. A pesar de que podía usar el 1 que le corresponde por su título 2014, el cordobés decidió continuar con la cifra que siente suya: "Con el 37 me siento igual de campeón".

9 es el número elegido por Sébastien Loeb desde que debutó en WTCC. El francés no sabía cuál utilizar porque durante la mayor parte de su campaña en Rally Mundial llevó el 1 correspondiente al campeón. Entonces, Daniel Elena, su exnavegante y ahora asistente, le sugirió que optara por el que identifica la cantidad de títulos logrados en rally.

68 es el que lleva el francés Yvan Muller. Luego de haber dejado el 1 que portó en 2014 como campeón, el cuádruple monarca tuvo que buscar cifra. Pensó en el 69, referencia al año de su nacimiento, pero desistió para evitar bromas con doble sentido. Entonces pegó el 68, que corresponde a la histórica nomenclatura usada en las placas de la región francesa de Alto Rín, donde nació.

53 años tiene el italiano Gabriele Tarquini, el piloto más viejo del Mundial. Corrió 38 carreras en Fórmula Uno -¡en otras 40 no pudo clasificarse para largar!- y la última fue en 1995. "Cada año me planteo si voy a seguir corriendo y de momento continúo", afirma.

600 gorras mandó a fabricar Pechito López para su puesto de merchandising personal. Hay dos modelos: de 320 pesos y de 250. Vende cuatro tipos de remeras, tres clases de gorras, mates y calcomanías. El lanzamiento fue en Termas de Río Hondo y el emprendimiento está a cargo de Victoire Fenestraz, su novia nacida en Francia y con la que se casará en enero de 2016.

5 circuitos nuevos tiene el calendario 2015 de WTCC. La categoría cuenta con una fecha en Alemania, pero en el legendario trazado Nordschleife de Nürburgring. Sí, aquel que tiene más de 22 kilómetros y casi 200 curvas. Ese en el que Juan Manuel Fangio obtuvo su última victoria en Fórmula Uno, la carrera más memorable de la historia, que lo ungió Quíntuple.

4 contenedores de equipamiento transportó Citroën para sus cinco autos: los cuatro oficiales (José María López, Yvan Muller, Sébastien Loeb y Ma Qing Hua) y el C-Elysée del marroquí Mehdi Bennani, que figura bajo el ala de la escuadra de Seb Loeb.

40 integrantes lleva el equipo Citroën, campeón de pilotos, marcas y escuderías, en cada fecha del Mundial. En total, la división de competición de la marca francesa cuenta con 130 miembros para sus dos programas: WTCC y Rally Mundial.

207 centímetros mide el serbio Dusan Borkovic, el piloto más alto del mundo. Es, por caso, más grande que el basquetbolista LeBron James. Este año compite con un Honda del equipo Proteam.

20 autos tiene el Mundial de Turismo, aunque sólo 18 llegaron a la Argentina. Faltaron un Lada -para el ruso Mikhail Kozlovskiy- y un Chevrolet.

Es una categoría nueva. Y novedosa. Acaso revolucionaria. Quizá un anticipo del automovilismo del futuro. Son autos eléctricos corriendo en ciudades emblemáticas. A continuación, 20 respuestas a las incógnitas de la Fórmula E. ¿Eh? ¡Fórmula E!

¿Cómo nació?

La Federación Internacional del Automóvil lanzó la propuesta de creación de una categoría de autos eléctricos a través de un concurso. En primer término fueron presentadas tres iniciativas que la FIA descartó y lanzó un nuevo plazo. Entonces fue escogido el proyecto encabezado por Alejandro Agag, quien no había llegado a prepararlo a tiempo para el primer llamado.

¿Quién es Agag?

Alejandro Tarik Agag Longo es un empresario español con pasado en la militancia del Partido Popular y que ha ocupado cargos políticos antes de dedicarse de lleno a los negocios. Es hijo de un banquero belga de origen argelino y tiene 44 años. Es el yerno del ex presidente español José María Aznar y de la actual alcaldesa madrileña Ana Botella. Fue socio de Bernie Ecclestone y Flavio Briatore en el club inglés de fútbol Queens Park Rangers.

¿Cómo son los autos?

Se trata de chasis monopostos de carbono y aluminio construidos por Dallara, motores eléctricos provistos por McLaren y baterías compradas a Williams. Renault se encarga del ensamblaje de los dispositivos para su funcionamiento hermanado. Tienen tracción trasera y una potencia de 270 caballos en clasificación y 202,5 en carrera. Cuentan con caja secuencial de cinco marchas y cambios al volante. Los neumáticos son Michelin de calle -con dibujo- de 18 pulgadas, uno de los factores que permite costos reducidos. Alcanzan una velocidad tope de 225 km/h, aceleran de 0 a 100 km/h en 2s9 y cuentan con un peso mínimo -piloto incluido- de 888 kilos.

¿De cuánta energía dispone un piloto?

Cada piloto tiene 56 kilovatios por hora de energía por carrera. Esto equivale a la media de consumo de una casa con dos personas durante seis días, a 210 días de trabajo de una heladera de 150 litros, a lo que gasta una lámpara de 60 vatios encendida durante 39 días, a 15 días sin parar de gasto de un televisor o a 70 ciclos de un lavavajilla.

¿Cuántos autos compiten?

Hay diez equipos con dos pilotos y cuatro autos cada uno. Corren 20 pilotos, que cambian de coche de manera obligatoria a mitad de competencia porque la autonomía de las baterías aún es baja. A medida que los fabricantes mejoren la durabilidad, las carreras serán más largas.

¿En dónde corre?

Concebida para que la temporada sea de septiembre a mayo/junio del año siguiente, el calendario 2014/2015 ya cuenta con cuatro fechas corridas: Beijing, Putrajaya (Malasia), Punta del Este y Buenos Aires. Aún restan Miami, Long Beach, Monte Carlo, Berlín y Londres, aunque podría agregarse una décima fecha. Los organizadores aseguraron que otras 24 ciudades han pedido cita para la segunda temporada, que podría tener más competencias.

¿Por qué sólo corre en callejeros?

Porque la escasa autonomía de las baterías no permitiría una competencia de extensión seria en una pista convencional. Por caso, el circuito diseñado en Buenos Aires donde se impuso el portugués Antonio Félix da Costa tiene sólo 2.407. Las largas rectas de lugares como, por caso, Montmeló, demandarían un consumo de energía tal que las carreras durarían pocos giros. Además, se aprovecha para armar pistas no convencionales, explorar nuevas ciudades y proyectar la imagen de la sustentabilidad gracias a que no contamina ni provoca ruidos molestos.

¿Corren pilotos conocidos?

Once de los 20 pilotos que se presentaron en las calles porteñas de Puerto Madero tienen pasado en Fórmula Uno: Jarno Trulli, Nick Heidfeld, Sébastien Buemi, Jean-Eric Vergne, Nelson Piquet Jr., Jaime Alguersuari, Bruno Senna, Lucas di Grassi, Karun Chandhok, Jérome d'Ambrosio y Stéphane Sarrazin. Además, compiten Nicolas Prost (hijo de Alain) y Marco Andretti (hijo de Michael y nieto de Mario).

¿Qué extensión tienen las carreras?

Las competencias tienen una extensión de 85 kilómetros o un máximo de una hora.

¿Cómo es el sistema de puntuación?

Igual al de la Fórmula Uno y el resto de los campeonatos de la FIA. El ganador recibe 25 puntos, 18 para el segundo y 15 al tercero. La escala continúa hasta el décimo, que colecta uno. En cambio, la Fórmula E premia con tres puntos al autor de la pole position y con dos, a quien hace la vuelta más veloz en carrera.

¿Hay un tope presupuestario?

Los equipos no pueden gastar más de tres millones de euros anuales ni tener más de 12 integrantes, lo cual los lleva a controlar las erogaciones. Es probable que en el futuro ese límite sea elevado. Sin embargo, no está previsto el ingreso de nuevas escuadras. Si hay interesados en competir, deben comprar un equipo ya existente.

¿Qué desarrollos pueden hacer los equipos sobre los autos?

Ninguno. Los vehículos son transportados por la categoría, dueña de chasis, motores y baterías. Hay un acuerdo tipo leasing con las diez escuderías que tienen licencia. Los mecánicos sólo pueden tomar contacto con los autos los jueves a las 9 de la mañana (hora del lugar de la competencia).

¿Cuánto dinero hace falta para correr?

Eso queda a criterio de los equipos, de acuerdo con su plan de negocios, incluidos acuerdos con patrocinadores y otros convenios. Un piloto argentino que pretendió competir y está cerca de la especialidad desde la primera hora contó que al principio le solicitaron 400.000 euros para disputar toda la temporada y que en la actualidad se piden hasta 200.000 por fecha.

¿Las automotrices están interesadas?

Varios fabricantes de autos se han mostrado interesados en desarrollar tecnología para incursionar. La organización del campeonato está en tratativas con distintas marcas, aunque con la pretensión de que nuevos competidores no eleven los costos.

¿Qué apoyo tiene de la FIA y qué papel juega Bernie Ecclestone?

La Federación Internacional impulsó el campeonato y el presidente Jean Todt estuvo en la fecha en Buenos Aires. Ecclestone, en cambio, menosprecia al nuevo certamen y ahora dice desconocer a Agag. En la interna de la Fórmula E creen que pudo haber influido en los escollos encontrados para organizar el Gran Premio en las calles de Londres, previsto como cierre de la primera temporada.

¿Por qué fue elegida Buenos Aires como sede?

Inicialmente, Punta del Este se mostró interesada en contar con una fecha y los organizadores vieron en Buenos Aires su atractivo como capital conocida en el mundo para un doblete en Sudamérica. Existe un contrato por cuatro años para que continúe en el calendario. El aporte del gobierno porteño fue, según fuentes de la categoría, de un 15% del costo de la fecha. Los organizadores debieron designar un abogado que se encargara de lidiar con los reclamos y pretensiones de cancelación que aparecieron hasta horas previas a la largada.

¿Por qué sólo hay un día de actividad real?

La intención inicial era la de provocar el menor impacto posible en las ciudades en las que son armados los trazados. Sin embargo, existe una prueba a velocidad reducida un día antes de la competencia y se estudia extender la actividad un día más para aprovechar la estructura montada. Las competencias han sido programadas los sábados para que los domingos no compitan en franjas televisivas ya abarrotadas de espectáculos deportivos.

¿Qué papel juega el público?

Se intenta darle mucha participación. Por caso, existe una compulsa para que los tres pilotos más votados cuenten con potencia adicional en sus coches durante cinco segundos. Se denomina Fan Boost. Así, los corredores con más votos tienen 30 kilovatios más (40,5 caballos) para usar durante ese período en competencia. En Buenos Aires, los beneficiados por el gusto popular fueron Nick Heidfeld, Bruno Senna y Jarno Trulli.

¿Qué impacto económico provoca?

Según estudios oficiales encargados a Fórmula Money y SMG, la Fórmula E generó en las tres primeras fechas 150 millones de dólares en exposición de marca y el valor de los espacios publicitarios fue cotizado en 41,3 millones. Ese mismo relevamiento asegura que las tres competencias iniciales tuvieron 56 millones de televidentes totales y que se produjeron 1.450 millones de interacciones en redes sociales.

Además del nombre, ¿existe un compromiso ambiental?

El auto de seguridad, el que pasea invitados y el coche médico son vehículos eléctricos. Hay puestos de reciclado y concientización en los sitios en los que se corre, en la sala de prensa se imprime un mínimo de información y comunicados, que en cambio son distribuidos de manera electrónica. La comida consumida en los lugares destinados al periodismo es saludable y se insta a la correcta separación de desechos.

BUENOS AIRES -- Fue una movida justa. Certera. Un golpe de knock out. Así lo disfrutó su ejecutor, Lewis Hamilton. Así lo acusó la víctima, Nico Rosberg. Y definió el Gran Premio de Estados Unidos antes de la mitad del recorrido. La antepenúltima cita de la temporada resultó otro duelo entre los Mercedes, dominantes en 2014, con un reducido elenco de partenaires debido a la baja de Caterham y Marussia, los dos peores equipos del plantel, cuya súbita ausencia e incierto futuro han despertado al fin a los remolones jefes del gran circo.

Aunque Rosberg largó desde la pole position, jamás estuvo cómodo en la punta. Hamilton se encargó de acosarlo desde el arranque para que no pudiera escapar en la pista texana de Austin. Las dos Flechas de Plata desaparecieron rápido en la punta, como tantas veces este año, hasta sellar el décimo doblete del ejercicio. El inglés siempre pareció más consistente en el duelo, capaz de acercarse cuando quiso, al tiempo que al alemán le costaba sostener el ritmo. Aunque las posiciones no cambiaron luego de la primera ronda de paradas en boxes, Hamilton preparó su movida y le resultó en la 24ª vuelta.

El campeón de 2008 apuró a Rosberg en la recta más larga del Circuito de las Américas, aquella que concluye en la curva 12. Cuando lo vio venir, el alemán intentó una doble defensa: cerrar su línea levemente hacia la cuerda y usar la potencia extra del sistema de recuperación de energía cinética (KERS). La primera no fue suficiente y la segunda no funcionó. Hamilton se arriesgó a colocar su W05 por el carril interno en el momento de pisar los frenos mientras Rosberg esperaba la potencia adicional que jamás apareció. En el análisis técnico posterior a la carrera, el alemán descubrió su falla: quiso aplicar el KERS desde una perilla en el volante en vez de usar el botón. Aunque la perilla sirve para ese efecto, lo activa de manera retardada. El botón permite la aplicación directa. La potencia pedida no llegó a tiempo y Hamilton ejecutó su golpe de knock out.

Una vez en la punta, el inglés manejó el ritmo y los esfuerzos de Rosberg no alcanzaron más que para mantenerse en un rango inferior a los tres segundos pero nunca resultó amenaza. La carrera estaba terminada y, acaso, el campeonato también. Luego de su décima victoria del año y quinta consecutiva, Hamilton estiró su ventaja a 24 puntos. Esto es casi el premio de una victoria -25- cuando quedan 75 puntos como máxima cosecha posible (Brasil y Abu Dhabi, que reparte doble puntaje). Un par de segundos puestos le serían suficientes al inglés para que sume su segundo título mundial. Si se toma en cuenta que Mercedes ha logrado diez dobletes este año, que cuenta con autos claramente superiores y que ha trabajado para mejorar su confiabilidad, está claro que Hamilton no necesita de una proeza para ser otra vez campeón sino de cumplir correctamente con su trabajo.

Con su triunfo en Austin, Hamilton alcanzó su 32ª victoria mundialista, lo cual lo ungió como el piloto británico con más triunfos en la historia luego de haber superado a su compatriota inglés Nigel Mansell. Hamilton alcanzó a Fernando Alonso en la lista y se ubicó como uno de los seis máximos vencedores detrás de Michael Schumacher, Alain Prost, Ayrton Senna y el aún vigente campeón Sebastian Vettel.

El único piloto que ha podido derrotar este año a los Mercedes fue el que más se les arrimó en Texas. Aunque lejos en los relojes, Daniel Ricciardo terminó tercero con el Red Bull y rompió la aparente hegemonía de motores Mercedes que prometían los Williams desde la grilla. El australiano, triunfador en tres carreras en su primer año en el equipo principal de Red Bull, se metió adelante de Felipe Massa y Valtteri Bottas. En su antepenúltima carrera con Ferrari, el español Alonso concluyó sexto y a más de un minuto y medio del ganador.

Tarde en la temporada, después de haber penado con sus propios errores y con un auto -y motor Renault- que ofreció poco rendimiento durante el año, el venezolano Pastor Maldonado al fin anotó por primera vez en 2014, después de una interesante lucha con el francés Jean-Eric Vergne, uno de los pocos matices que ofreció el Gran Premio estadounidense, al cabo un combate con decisión rápida: el golpe de Hamilton que propició el knock out.

BUENOS AIRES -- Que un ingeniero, de los tantos que pueblan equipos con centenares de empleados en Fórmula Uno, pruebe que el estado anímico de los pilotos tiene incidencia directa en el espectáculo. Y así el primer Gran Premio de Rusia en la historia del Campeonato Mundial tendrá un buen justificativo para que no sea recordado como la carrera más aburrida de la temporada 2014 y una de las más pobres de todos los tiempos en el reparto de emociones.

No son buenos días los que atraviesa la categoría: mientras el francés Jules Bianchi lucha por su vida en un hospital japonés luego de haber chocado contra una grúa bajo un aguacero y con poca luz en Suzuka, el Mundial aterrizó en Sochi, salón de fiestas del gobierno ruso encabezado por Vladimir Putin, a quien se vio en televisión casi tanto como al ganador Lewis Hamilton. Corrida del protocolo, la Fórmula Uno aportó al patetismo de quienes pretendían protagonismo en la foto al permitir en el podio la estadía permanente de la plana mayor del poder ruso con custodia incluida.

Sochi, a orillas del Mar Negro, recibió este año a los Juegos Olímpicos de Invierno. El plan de inserción mundial incluía a la Fórmula Uno, siempre ávida de sumar mercados y países cuyos gobiernos satisfagan las apetencias comerciales de los patrones de Bernie Ecclestone. El circuito construido como una suerte de callejero es otra obra con el sello del alemán Hermann Tilke: frenadas bruscas, muchas curvas intrascendentes y alrededores coloridos para las tomas aéreas de la televisión. Como el asfalto ni siquiera es demasiado exigente con los neumáticos, la 16ª fecha fue tan divertida como la gestualidad del presidente ruso.

La carrera, la lucha, el interés mayor, duró menos de 20 segundos, el tiempo transcurrido entre el apagón de los semáforos -la largada- y el tránsito hasta la primera curva. Hamilton y Nico Rosberg largaron parejos y el alemán jugó su carta en el viraje inicial. Una de las -pocas- particularidades de la pista rusa es el largo camino entre la salida y la curva 1. Eso vuelve aún más importante la lucha por una buena ubicación en la fila cuando el pelotón aún es compacto y los espacios, reducidos. Así lo había anticipado Fernando Alonso, habitual buen largador pero que pudo poco esta vez en el inicio.

Rosberg, segundo en la grilla, apostó a superar a su compañero Hamilton camino a la primera curva. Aunque había logrado colarse por el carril interno, frenó demasiado tarde: llegó en séptima marcha, a 310 km/h, y cuando intentó parar el Mercedes con los neumáticos todavía un poco fríos, las ruedas delanteras se bloquearon, embocó a duras penas la trompa en el comienzo de la curva pero tuvo que cortar por la banquina en medio del viraje. Volvió a pista adelante de Hamilton, pero tuvo que cederle la posición ganada con anomalía. Al cabo del primer giro, el alemán entró a boxes para cambiar los neumáticos maltrechos después de haberlos bloqueado y eso cambió su plan de carrera.

Con neumáticos medios, Rosberg se dispuso a completar la carrera, 300 kilómetros de recorrido, 52 de las 53 vueltas pautadas, apostando al ritmo del Mercedes combinado con el escaso desgaste de caucho para recuperar algunos puestos en pista y otros cuando los demás cumplieran con su detención. Si lo peor que podía ocurrirle al alemán si no tomaba riesgos en la partida era concluir segundo detrás de Hamilton, fue finalmente lo que le sucedió aún cuando pasó toda la competencia en plena remontada. Ni esa tarea de Rosberg sirvió para matizar una carrera chata, insulsa, edulcorada. Rosberg casi no tuvo que luchar: mantuvo el ritmo, pasó cuando hizo falta y esperó su oportunidad según paraban los demás.

Hamilton alcanzó a su compatriota Nigel Mansell en el historial de ganadores, ahora comparten el peldaño de los 31 triunfos, con una de sus victorias más fáciles. Sin Rosberg cerca, el finlandés Valtteri Bottas jamás representó amenaza y menos Jenson Button con el rejuvenecido McLaren. El inglés manejó el ritmo, aceleró cuando hizo falta, jugó con las vueltas rápidas gracias al rendimiento superior de su coche y esperó el final del recorrido. Su cuarta victoria en fila -Italia, Singapur, Japón y Rusia- y novena en 16 fechas le permitió ampliar la ventaja en el Mundial cuando faltan tres fechas para el cierre del año, pero con la salvedad de que la última entregará puntuación doble, otro engendro que pretende estirar artificialmente la definición de la corona.

Con el doblete, Mercedes se aseguró su primer título de Constructores. La marca alemana regresó al Mundial como fabricante integral en 2010. En sus buenos viejos tiempos, aquellos de las Flechas de Plata con Juan Manuel Fangio como gran campeón, el Mundial aún no tenía campeonato de marcas. El arrasador año de la casa de Stuttgart incluye 13 victorias en 16 competencias, nueve con Hamilton y cuatro con Rosberg. Mercedes sucede en el historial a Red Bull, que en Rusia cayó detrás de los McLaren y de Alonso.

Sin ínfulas para grandes celebraciones después de lo ocurrido una semana atrás en Suzuka, con el preocupante pronóstico sobre la salud de Bianchi en la mente de todos y abiertos los debates sobre seguridad, la Fórmula Uno pasó por Rusia como quien asiste sin ganas a un compromiso, a una fiesta ajena. Y se notó.

BUENOS AIRES -- Esta Fórmula Uno tan de avanzada, de motores híbridos y autos con poco ruido y mucha potencia, tiene memoria corta. Su introspección de corto plazo luego del despiste de Jules Bianchi con pavoroso final en Suzuka parece circunscripta sólo a lo ocurrido durante los minutos finales del Gran Premio de Japón. Ni siquiera acepta responsabilidad adicional por no haber cambiado el horario de la carrera, atada a un programa a medida de conveniencias comerciales.

El Gran Premio de Japón se largó en medio de un aguacero extraordinario puntillosamente anticipado por la meteorología, que seguía el derrotero del tifón que lo provocó. Comenzó igual porque había que correr a esa hora, a las 15 de Suzuka, justo en el comienzo de la mañana en Europa. Ninguno de los interesados aceptó adelantar el arranque. La Federación Internacional del Automóvil dejó -otra vez- esa potestad en los manejadores del negocio. Por eso la carrera fue lanzada detrás del auto de seguridad, una pantomima de dos vueltas hasta que fue detenida con bandera roja. A la hora señalada hubo un show -lastimoso- para mostrar al mundo.

El horario de comienzo condicionaba el final, al que cualquier dilación lo dejaba casi a oscuras, sin luz natural. La demora obligada para que se reanudara la competencia combinada con el cielo tormentoso trajo el atardecer antes de lo previsto. Los coches actuales, con mucho torque en los motores híbridos, son más indóciles y tienen mayoritariamente un tablero más grande, brillante para que los pilotos puedan ver los datos en condiciones de sol. Si el ambiente es distinto, si está nublado, la estridencia de la pantalla en medio del volante contrasta con la visión que los corredores -a través del pequeño visor del casco- tienen de la pista, el asfalto mojado, los riachos que la cruzan y los charcos que pueden quitarles el auto de las manos. Adrian Sutil, de Sauber, se lo explicó detalladamente al periodista Adam Cooper: esas condiciones complican la certeza de juicio viajando a más de 200 km/h en curvas como la séptima de Suzuka. El alemán de padre uruguayo se despistó en el mismo lugar una vuelta antes que Bianchi. Al pisar un parche de agua, el coche se le fue de las manos. Al francés le ocurrió lo mismo: viajaba con neumáticos intermedios -para pista húmeda o mojada pero no empapada- muy usados cuando empezaban a ser necesarios los dibujados para lluvia extrema.

Los responsables de la seguridad, en pista y en los escritorios, siguieron los protocolos de la FIA. Queda claro que deben ser actualizados. Charlie Whiting, responsable del área, confesó hace horas que la dirección de la carrera supo lo sucedido a Bianchi por la comunicación desde el puesto de banderilleros: no llegaron a ver la salida de pista desde la cámara del circuito cerrado del autódromo. La transmisión televisiva directamente no lo captó. Los medios de rescate, tanto del auto siniestrado de Sutil como del herido Bianchi, actuaron de acuerdo con los manuales. En cambio, se supo que la FIA había concedido de antemano que cualquier herido podía ser trasladado por tierra en vez de usar el helicóptero. Eso, aseguran, no cambió el estado actual de Bianchi, que permanece en estado grave y con pronóstico incierto.

La grúa entró a la banquina a rescatar el Sauber de Sutil por orden de la dirección de la carrera. Otra vez, se siguió un protocolo obsoleto. Y en automovilismo, lo obsoleto suele ser peligroso. Las banderas amarillas, aún cuando están agitadas, no impiden despistes como el de Bianchi. Los pilotos deben bajar la velocidad y están prohibidos los sobrepasos, pero no es lo mismo que neutralizar la carrera con el auto de seguridad. Siete años atrás, en Nürburgring, varios pilotos se despistaron en la curva inicial bajo un aguacero incesante. El italiano Vitantonio Liuzzi perdió el control de su Toro Rosso justo detrás del auto de seguridad, que evitó ser impactado gracias a una oportuna acelerada de su chofer, y Tonio paró justo contra una grúa que había irrumpido para empezar a quitar los autos varados. Había pasado antes. Fueron llamadas de alerta sobre el altísimo riesgo que implica la irrupción de un vehículo pesado en pista.

Los autos de Fórmula Uno pasan cada vez más severos controles de choque antes de que sean aprobados para competir. En las simulaciones, golpean en distintos ángulos, incluso invertidos, y sufren los daños calculados para disipar la energía y resguardar la vida del piloto. Los circuitos han sido mejorados y sus niveles de seguridad parecen inexpugnables. Los servicios de rescate y sanitarios son más eficientes. Todo es mejor que antaño. Está claro, también, que ningún vehículo está preparado para chocar contra un elemento tan extraño como un tractor. En Suzuka, el descontrolado Marussia de Bianchi terminó metiéndose debajo de la grúa y levantándola. Podría haber sido evitado con mayor voluntad, menor codicia y memoria más larga.

BUENOS AIRES -- Podría ser ésta la crónica de una carrera llena de matices, el Gran Premio de Japón, en un circuito de los clásicos, con carácter propio, historia en cada metro, disparador de emociones que recuerdan otras emociones. Al cabo, como aquella primera vez en ese país, en 1976 y al pie del Monte Fuji, este Gran Premio en Suzuka fue una competencia bajo la lluvia que hasta bien podría haber definido la suerte del Campeonato Mundial. Pero no. La 15ª fecha resultó una módica y entrecortada procesión. A contramano de la definición, puede ser ésta la crónica de lo que no fue, el repaso de lo que jamás aconteció.

En la reseña de lo que sí pasó, en cambio, aparece una carrera económica en emociones y adelantamientos como suele ser la Fórmula Uno de estos tiempos, definida con una buena maniobra de Lewis Hamilton -gracias a la ayuda del alerón movil- por afuera al llegar a la primera curva, en el inicio de la 29ª de las incumplidas 53 vueltas. Así pasó el inglés al alemán Nico Rosberg, su compañero e íntimo enemigo en Mercedes, cobijo de los hombres que definirán al campeón de la temporada. La lluvia, consecuencia del tifón Phanfone anticipado puntillosamente y con varios días de antelación por los meteorólogos, marcó el pulso del recorrido: gomas para aguacero extremo al comienzo, intermedias en el primer recambio, otro juego para cuando fue armándose una huella oreada y la incertidumbre propiciada por el chaparrón del final que llevó a que varios pusieran otra vez neumáticos para lluvia extrema, dispuestos a terminar un recorrido inconcluso, primero por neutralización del auto de seguridad y luego por la detención con bandera roja.

En el compilado de lo que no ocurrió sobresale la inflexibilidad del poder, cuya consecuencia es que ahora el joven y prometedor francés Jules Bianchi pelee por su vida en el Hospital General de Mie. La burocracia del Campeonato Mundial, que hace tiempo cedió postestades y controles a Bernie Ecclestone y sus patrones con capital, impidió que el Gran Premio japonés fuera movido de horario ante la certera previsión del tifón y sus efectos. Como 38 años atrás, ocasión de la decisión del título entre Niki Lauda y James Hunt, el show siguió adelante a pesar de que las condiciones de seguridad estaban seriamente amenazadas.

Las carreras fuera de Europa son acomodadas según las predilecciones del mercado televisivo del continente viejo. Por eso en los últimos años han sido modificados los horarios de largadas y apareció el nocturno Gran Premio en Singapur. Por caso, hace apenas cinco años, la carrera en Malasia sólo tuvo una treintena de vueltas -y repartió la mitad de la puntuación- porque comenzó en horario tardío para agradar al público europeo, debió ser detenida por otro previsible aguacero y finalmente concluida porque ya no había luz natural suficiente para reanudarla.

Ante la inminencia del tifón y sus efectos, hubo iniciativas para adelantar un día la carrera, al sábado, o para programarla antes el domingo. Ninguna prosperó. A la primera, cuentan, se negó el promotor local debido a la venta de entradas para el domingo. Ecclestone, en representación de sus patrones, se encargó de vetar la otra, que aseguraba una carrera sobre seco y concluida antes de que arreciara el temporal. La Federación Internacional del Automóvil, como suele ser habitual en estos casos, dejó hacer a quienes manejan su campeonato.

Como había previsto hasta el más amateur de los meteorólogos en Japón, la lluvia fue tal a la hora del comienzo que el auto de seguridad guió al pelotón en el inicio: al cabo de dos vueltas el show fue detenido con bandera roja. No bien amainó el aguacero, otra vez el coche insignia encabezó la fila hasta que las condiciones mejoraron. No había tiempo que perder: el arranque tardío dejaba una estrecha franja con luz natural en Suzuka, ya disminuida por las malas condiciones meteorológicas.

Cuando la lluvia creció en intensidad y aún faltaba una decena de vueltas para el cierre del recorrido, Adrian Sutil se despistó en la curva 7, un sitio encharcado al que se llega a alta velocidad. Su Sauber pegó contra la barrera de contención, el alemán salió sin problemas y un tractor grúa irrumpió en la banquina para quitar el auto maltrecho. Ese operativo estaba en marcha al tiempo que flameaban las banderas amarillas en el lugar, cuando un giro después se despistó Bianchi. Descontrolado, su Marussia fue a golpear directamente contra el vehículo pesado. Se metió debajo de él, lo que dañó la barra antivuelco y despedazó el chasis. Bianchi, protegido de Ferrari, sufrió severas heridas en la cabeza. El auto de seguridad y el coche médico fueron enviados a la pista. Uno neutralizó la carrera, poco después detenida con bandera roja para sellar la tercera victoria consecutiva de Hamilton y la octava del año, lo cual le permitió estirar a diez puntos su ventaja con Rosberg en el Mundial. El otro acudió en la asistencia de Bianchi, quien finalmente fue trasladado en ambulancia porque -se argumentó- no estaban dadas las condiciones para que volara el helicóptero sanitario. ¿Acaso nadie lo había notado antes? El espectáculo tenía que continuar.

Bianchi fue operado por las graves heridas sufridas y, se deslizó, derivado a terapia intensiva sin asistencia respiratoria. Es lo que ocurrió, en buena parte, por todo lo que no pasó.