El flamante campeón de la Fórmula Uno, el alemán Nico Rosberg, anunció en Viena de forma inesperada el final de su carrera deportiva. Así, el piloto se suma a un selecto club de jugadores que ponen fin a sus carreras en la cima. Aquí están otros atletas memorables que lo lograron:

BRONCOS, UN EJEMPLO

Dos mariscales de campo de los Denver Broncos, Peyton Manning, pusieron fin a su carrera de la misma manera: John Elway y Peyton Manning lo hicieron, retirándose después de ganar su segundo título de Super Bowl.

Elway se retiró tras la temporada de 1998 con sus dos anillos, 300 pases de touchdown en su carrera y una serie de victorias memorables en la postemporada. Manning se marchó con su nombre en la cima de todos los tiempos en las listas de pases de touchdown, yardas por pase y victorias de temporada regular y postemporada combinadas.

JOE DIMAGGIO

DiMaggio tuvo una carrera estelar con el uniforme a rayas marcada por nueve campeonatos de Serie Mundial y tres premios al Jugador Más Valioso de la Liga Americana. La leyenda de los New York Yankees colgó las botas después de ganar tres Serie Mundiales consecutivas de 1949 a 1951.

BILL RUSSELL

El envejecido equipo de los Boston Celtics de 1968-1969 avanzó apuradamente a la postemporada pero se encendió en la recta final. Fue la tercera temporada de Russell como jugador-entrenador y los Celtics repitieron como campeones de la NBA, derrotando a un equipo de los Lakers que contaba con Wilt Chamberlain, Elgin Baylor y Jerry West en siete partidos. Russell se retiró después de las finales, terminando su carrera con 11 títulos en 13 temporadas.

DAVID ROBINSON

Después de servir a su país en la marina, Robinson se unió a la NBA y ayudó a convertir a los San Antonio Spurs en una de las franquicias más respetadas en el deporte. Su carrera de 14 años incluyó dos títulos, incluyendo uno en el 2003 que puso fin a su etapa en la NBA.

JEROME BETTIS

Bettis jugó 13 temporadas en la NFL pero no ganó un anillo hasta el final, cuando los Pittsburgh Steelers del 2005 ganaron el Super Bowl. Aunque Bettis fue limitado a 43 yardas en 14 acarreos en la victoria sobre los Seattle Seahawks, tuvo un papel importante para que llegaran al gran partido, anotando un touchdown en cada uno de sus primeros tres partidos de postemporada.

ROCKY MARCIANO

Marciano finalizó su carrera como campeón mundial de peso completo, derrotando a Archie Moore en su pelea por el título en 1955. Marciano fue derribado al principio del segundo round pero se recuperó, apuntándose un nocaut en el noveno round. Terminó su carrera con marca 49-0 con 43 nocauts.

RAY BOURQUE

Bourque ganó su única Stanley Cup en la temporada del 2000-2001 con el Colorado Avalanche, y fue bastante productivo en la postemporada. Bourque totalizó cuatro goles y 10 puntos en 21 partidos en esos playoffs en camino a ganar el título. Fue inducido al Salón de la Fama del hockey sobre hielo en el 2004.

MAURICE RICHARD

Richard no terminó su carrera con sólo una Stanley Cup. El jugador apodado "The Rocket" ganó la Stanley Cup en cada una de sus últimas cinco temporadas en la NHL, la última en 1959-1960, cuando los Canadiens barrieron a los Blackhawks. Richard se retiró con 544 goles en su carrera y ocho anillos de campeonato en una carrera de 18 años.

PETE SAMPRAS

Sampras no había ganado un título desde que se adjudicó Wimbledon en el 2000, pero su juego revivió en el 2002 cuando ganó su quinto título del US Open. Derrotó a su viejo rival Andre Agassi en los últimos cuatro sets. Ese fue su último torneo profesional. Finalizó con 14 títulos de Grand Slam.

FLOYD MAYWEATHER

Tras derrotar a Andre Berto, el 12 de septiembre de 2015, en la MGM Grand Arena Floyd Mayweather Jr. confirmó que era su última pelea como profesional.

A los 38 años, se fue con un récord de 49 victorias sin derrota, y los títulos mundiales de WBC, WBA y The Ring

"He logrado todo, estoy invicto y ya no tengo nada que demostrar", fueron sus palabras para decir adiós a los 38 años.

MÉXICO -- Nico Rosberg logró en Japón algo más que su primer triunfo en Suzuka: derrotar mentalmente a Lewis Hamilton; de aquel Hamilton que 'tuteaba' a la confianza, ya poco queda.

Y tener confianza en uno mismo no es 'pecado', al contrario, es necesario para cualquier situación en la vida; es una virtud. Pero de la confianza en uno mismo al exceso de confianza y la consecuente patanería solo hay un gesto.

Gran Premio de Estados Unidos 2015. Lewis Hamilton inició la carrera desde la Pole pero Nico Rosberg tuvo una buena largada y lo apretó en la primera curva. ¿Qué hizo Hamilton? No dobló y sacó a Rosberg de la pista. Entonces era otro Hamilton: era el Lewis que había sabido construir una buena y merecida ventaja en el campeonato a base de buenos resultados, y que confiaba en que esa maniobra no sería sancionada pues, 'todo le salía al inglés'.

Ese día Lewis ganó el campeonato mundial de F-1 ¿Qué hizo para festejar? Le aventó la gorra de segundo lugar a un devastado Rosberg. Entonces era otro Rosberg: era el Nico que perdió confianza en si mismo luego de un 'error' de cálculo en SPA cuando intentó pasar a Hamilton, pero su alerón delantero le pegó a una llanta trasera de Lewis y este se quejó por la radio... "¡me pegó! ¡él me pegó!". Todos le cayeron a Rosberg y se le señaló por aquella maniobra que, al menos yo, consideró no fue tan 'marrullera' como la ya descrita de Hamilton en Austin.

Mucho ha pasado desde entonces y Hamilton se topó contra otro Rosberg este año. Solo puedo imaginar y admirar todo el trabajo mental que ha tenido que hacer Nico para sobreponerse a la falta de confianza; seguro fue un camino duro, más, cuando el que está enfrente es tan bueno y tan fuerte mentalmente.

Recientemente Hamilton tuvo un gesto de madurez cuando sinceramente felicitó a Rosberg por ganar en Singapur. No fue un eufemismo más, me parece que esa noche Lewis entendió que enfrentaba a otro Nico, a una versión más fuerte que la derrotada en 2015. Después, en Malasia, la suerte abandonó al Hamilton que ya no 'le sale todo', y sugirió que 'alguien' (¿acaso un poder divino?) no quiere que gane este año debido a sus fallas de motor. Ahora en Japón, Rosberg (ese sí es 'alguien' que no quiere volver a perder) se encargó de dar otra bofetada con guante blanco a su compañero de equipo al vencerle en prácticas, clasificación y carrera. Rosberg ni se molestó en proteger su posición de arranque, Hamilton se volvió a equivocar.

"El problema es que la matemática no cuenta si Lewis es tu compañero, él va a luchar. Va a ser bonito empezando por el próximo fin de semana en Austin", dijo Rosberg para celebrar su victoria en Japón. Que diferencia.

Yo sí creo que hay que saber ganar y perder. Creo que el año pasado Hamilton no fue un buen ganador pero creo que está asumiendo una posible derrota este 2016 con más dignidad, en parte, porque ha entendido la grandeza y dignidad del rival al que derrotó en el pasado y al cual humilló; algo que no supo ver antes porque estaba cejado por el exceso de confianza, la soberbia y la vanidad.

Aún quedan cuatro competencias y en estos momentos Rosberg compite contra una mala jugada del destino y/o contra sí mismo, pero ya no contra Hamilton quien sabe que ni ganando todo el resto de temporada puede sentenciar a su favor el campeonato, pues Nico (quien maneja un Mercedes, auto ya campeón de constructores) quedando segundo en lo que resta, gana el título.

¿Qué pasará con el alemán si logra el campeonato mundial? ¿Cómo lo afectará? es algo que está por verse porque primero tiene que pasar. Pero existe un sabio consejo para quien resulte ganador o perdedor:

"Si puedes conocer al triunfo y la derrota, y tratar de la misma manera a esos dos impostores... tuya es la Tierra y todo lo que hay en ella".

MÉXICO -- El sopor en la F-1 es una sombra, un fantasma que amenaza con asustar a cierto sector de la afición y alejarlo de las pistas y la televisión. En Italia volvió a aparecer y lo hizo en un fin de semana en el que coincidieron la F-1, la Moto GP y los de Resistencia en México.

LA TRAMPA DE LA TECNOLOGÍA

Recuerdo que en algún documental sobre la F-1, Sam Michaels, entonces ingeniero en el equipo Williams, dijo que tenían la capacidad de programar un auto para competir solo, pero que nadie vería eso; era 2006 o 2005.

Quizá exageró, la verdad no lo sé. Lo que sí sé, es que para que la F-1 tenga varios ganadores por temporada, ciertas cosas deben suceder: 1) Mercedes tenga más de dos pilotos (más de dos autos) con capacidad de ganar; 2) Equipos como Ferrari o Red Bull u otro con capacidad financiera, 'le atinen' a las evoluciones y pongan un auto que pueda vencer, pero sin ser dominante; 3) Cambios en el reglamento que contengan más, (actualmente hay mucha contención) o que detengan por completo la evolución del equipo dominante (aunque seamos claros, eso no suena justo).

Son apenas tres soluciones que se me ocurre a la cuestión tecnológica, pero que en esta entrega no vamos a ahondar en ellas porque quiero escribir un poco más sobre otro tema.

¡ES EL DINERO!

La F-1 es un negocio multimillonario. Sí, usé la palabra negocio porque por muy románticos que podamos ser, no podemos perder la objetividad: los deportes profesionales son un negocio y se trata de ganar... ganar en todo.

El problema que veo en la máxima categoría, es la repartición de las ganancias entre los equipos. Resumiendo, es así: la mitad del pastel se reparte entre todos los participantes, la otra mitad entre ganadores y actores políticos. Entonces a mayor número de puntos acumulados, más parte de esa mitad obtendrás; pero si eres Ferrari, y aunque no ganes siquiera un solo GP, recibes un 'bono extra' porque eres Ferrari (la joya de la corona como alguna vez lo describió Bernie Ecclestone); y si eres Williams, Mercedes, Red Bull, o McLaren, también obtienes un 'bono' porque tienes el peso político para desestabilizar la categoría (sí, Ferrari también entra en este bono).

Así que Ferrari aún sin ganar campeonatos mundiales, gana más dinero que el resto. Ese es el ganar-ganar al que me refería. ¿Es justo?

La escudería italiana ha formado parte del campeonato desde el inicio, y no cabe duda que su imagen ayuda a la trascendencia del deporte. También es innegable que Williams y McLaren son organizaciones que han ayudado a formar la tradición de la marca. Y no cabe duda que Red Bull y Mercedes tienen la fuerza política (respaldada por muchos dólares) para influir en la categoría.

Pero, ¿qué hay del resto? Y entendiendo que los equipos mencionados apuestan mucho para ganar, ¿no lo hacen también los demás, e incluso hasta pueden perder su patrimonio privado?

Pero, ¿Y si se reparten las ganancias TODAS a partes iguales, no se emparejaría el serial y por lo tanto la expectativa mundial por el deporte se incrementaría y por consecuencia, las ganancias?

Suena sencillo cuando se pregunta así pero es bastante más complejo. Ahora hay hasta un 'Grupo Estratégico' que tiene injerencia en el reglamento técnico y en el cual -por supuesto- están los equipos grandes. Solo Force India representa a los 'mortales'. Es de obvio que Mercedes, Ferrari y el resto protejan sus intereses: ganar, y ganar más en todo.

Para comenzar a concluir esta entrega, podemos decir que la tecnología es la gran responsable de la desigualad en la pista (en todas las categorías de deporte motor, algunas más, otras menos) y que para acceder a esa tecnología se necesita dinero; más dinero cuando se cambian reglamentos cada dos años y la tecnología se hace más compleja (motores híbridos).

La paradoja es: tecnológicamente hablando, la F-1 debe ser el pináculo del deporte motor y la industria, pero esa misma naturaleza hace que las carreras se hagan predecibles y aburridas (no le temamos a la palabra). Al contenerla, incluso limitarla cada vez más ¿no pierde la F-1 parte de su razón de ser?

Ahora bien, no todo en el deporte puede ser 'divertido todo el tiempo', en cualquier deporte. Quien lo afirme, miente.

MÉXICO -- La polémica. A veces necesaria, tantas veces tediosa; en el deporte, siempre bienvenida.

Entre las definiciones o descripciones de la Real Academia Española, me quedó con esta: "Arte que enseña los ardides con que se debe ofender y defender cualquier plaza". Y me quedo con esa porque entre tantas polémicas (siempre hablando de las deportivas) en las cuales me involucro, cuando las pienso en el 'después del encontronazo', siempre encuentro que: 1) mi interlocutor habló de lo que le convino; 2) mi interlocutor vio lo que quiso o pudo ver (que no todo) 3) yo hablé de lo que me convino, y 4) yo vi lo que quise o pude ver (no todo). Y todo eso no son otra cosa más que ardides retóricos para defender una postura y ofender la otra. A veces, depende de con quien sea la polémica, llegamos a un acuerdo... llegamos a, 'algo'.

La 'gran polémica' que el Gran Premio de Bélgica dejó, fue la maniobra que protagonizaron Max Verstappen (Red Bull), y los dos pilotos de Ferrari: Kimi Raikkonen y Sebastian Vettel. Nadie ganó nada y los tres, después de la primera curva, echaron a perder dos días de trabajo; todo en apenas unos metros luego de arrancar, (quiero subrayar eso por respeto a las muchas personas que trabajan en un equipo de F-1).

La polémica se centra en contestar la siguiente pregunta: ¿Quién tuvo la culpa? Y el censo en el depósito de polémicas (léase Twitter), es que Sebastian Vettel fue el culpable.

En esta entrega, no quiero convencer o 'explicar' al lector sobre la culpabilidad o inocencia del cuatro veces campeón del mundo, luego de su 'desatino' en La Source (¿eso lo escribí o lo pensé?) Lo que pretendo, es plantear una pregunta que además, creo que puede tocar a TODAS las polémicas deportivas: ¿Por qué siempre buscamos culpables? (y en la vida no es tan diferente) Y otra más: sin 'errores' ¿habría rebases, o goles, o touchdowns o... etc, etc?

El deporte es obra humana y el error obra de la naturaleza, de ahí que aceptemos y digamos: 'somos solo humanos y nadie es perfecto'.

Que bueno que los deportistas, incluso los profesionales, incluso los cuatro veces campeones mundiales, se equivoquen. Eso nos recuerda que vemos sangre, sudor y lágrimas; nos recuerda que vemos la hermosa imperfección humana. Y es que solo imagine por un momento un deporte perfecto: ¿ya contempló lo aburrido que sería?

Otra cosa: digo que en el deporte la polémica siempre es bienvenida (por absurda que pueda ser), porque al ser tema de discusión, muchos se benefician por ello (si pensó en dinero, es usted muy atinado) y además, porque es otra manera (¿divertida?) de llenar el vacío del ocio tan propio de nuestros tiempos. Solo recuerde que ninguna polémica resuelta a golpes, ha cambiado algún marcador.

MÉXICO -- Trece puntos. Cabalísticos puntos los que dejó Nico Rosberg en Austria cuando el alerón delantero se cayó y lo arrastró hasta la meta luego de la batalla en la última vuelta contra Lewis Hamilton. Trece puntos que al final podrían hacer de juez en la campaña y dar por vencedor al ganador del Gran Premio de Austria; o, visto desde otra perspectiva, a quien no supo defender en la última vuelta la primera posición.

Lo que es peor para Nico, es que Lewis lo sigue teniendo por el cuello en la cuestión mental...

DÉJA VU

Por cercanía, nuestra memoria evoca imágenes de los Mercedes chocados en España en este mismo año luego del ataque de Hamilton y la defensa de Rosberg. Pero quiero irme un poco más atrás; más allá del 2015... hasta 2014.

Y la postal es verde. Es el bosque de las Ardenas, en la parte belga, donde está enclavado el maravilloso circuito de SPA-Francorchamps, y donde en aquel 2014 hubo un 'golpe de Senna' en el campeonato, cuando Hamilton fue perjudicado por una optimista maniobra de Rosberg, ¿Recuerdan? "Me pegó, él me pegó", denunciaba por la radio Lewis con el Mercedes mal herido luego de que el alerón delantero de su compañero de equipo ponchase su neumático trasero izquierdo en el tránsito de la chicana 'Le Combes', apenas en la vuelta dos de carrera. Una que, incluso ya sin Hamiton, Rosberg no supo ganar.

De hecho, ya no ganaría en la campaña hasta Brasil, donde su triunfo solo alargó lo inevitable. Y ahora caemos en lo que quiero apuntar después de lo visto en Spielberg, Austria: espero que tras su 'optimista' defensa, Nico Rosberg sepa recuperar la confianza y siga metiendo las manos en esta pelea por el título contra Lewis Hamilton, o mucho me temo que el pleito volverá a decidirse prematuramente, como en 2015, cuando el británico acabó la contienda en Estados Unidos.

ROSBERG NO HA PODIDO VS. HAMILTON

Y recordando aquel Gran Premio estadounidense, en el arranque hubo una maniobra que se parece a la que intentó Rosberg el pasado domingo en el Red Bull Ring, solo que esa sí salió... pero a Hamilton.

Aquella ocasión, Lewis largó desde la Pole y Nico en la primera curva atacó al inglés por fuera. Lewis extendió la frenada y 'sacó' a Nico quien evitó el contacto para sumar puntos y tratar de extender la lucha por el campeonato. Algo que esta vez intentó Rosberg pero en la última vuelta y con los frenos gastados, aunque el mismo alemán ha dicho que no fue un problema de frenos y piensa que su compañero de equipo tuvo la culpa. Personalmente creo que el principal error de Rosberg, es no aceptar que esta vez no le salió.

¿Le ha salido alguna a Rosberg? Pues en Bahréin 2014 perdió. Ese mismo año, ya recordamos que en SPA le pegó a Hamilton y ni siquiera ganó. Luego en Japón -seguimos en 2014- volvió a salir derrotado, siempre en mano a mano contra su compañero. En 2015, la temporada solo duró hasta Estados Unidos y recién en España, fue él, Rosberg, quien cerró a Hamilton luego de no tener el setting correcto para arrancar.

No es que Nico Rosberg no merezca, es un buen piloto, pero el historial dice que no tan bueno como Hamilton. Hay que decir, en descargo del hijo del 'finlandés volador', que enfrenta al piloto más fuerte en el cuerpo a cuerpo, al menos para muchos de los entendidos (pilotos, ex pilotos, pilotos tester). Enfrenta a un deportista que apunta a la antología de la F-1, como Fernando Alonso y Sebastian Vettel.

Pero rápido le llega la revancha a Nico Rosberg. El siguiente fin de semana visitará la casa de Lewis Hamilton. Fue ahí, en Silverstone, donde en 1985-otro Rosberg, su padre, hizo la que fue considerada hasta 2002 como, "la vuelta más rápida en la historia de la F-1".

"Me dejé llevar, y no debe ser el caso si se quiere sobrevivir", declaró Keke tras aquella sesión de clasificación de 1985.

Quizá Nico deba dejarse llevar si quiere sobrevivir a Lewis. Quizá deba dejarse llevar por un golpe de inspiración; es momento de inspiración, no de duda y reclamos desde los micrófonos, o estar de acuerdo con órdenes de equipo, porque sí, ya digo que estaría de acuerdo con eso.

Es momento de dar un sonoro manotazo en la mesa y advertirle a Hamilton que la lucha será al límite, que tendrá que sacar su mejor versión para ganar. A Rosberg ya le saldrá una, y quizá sea la primera de muchas y así, revelarse a la tiranía mental a la cual está sometido por Hamilton.

MÉXICO -- ¿Por qué sí se puede comparar lo que pasó en Santa Clara, con lo que pasó horas antes y después en Bakú?

Efectivamente, sería absurdo comparar los deportes, pero como todo deporte es practicado por humanos, están sujetos a comparación los 'estados mentales' por los que pasaron unos, y por los que pasó el otro.

Sergio Pérez tuvo un duro golpe mental cuando estrelló el Force India en el muro a dos horas de la clasificación, durante la tercera práctica libre. El equipo (por que sí, la F-1 sí es un deporte que implica a muchas personas) dejó el coche listo para la sesión de clasificación. La presión sobre 'Checo' era bastante: durante las prácticas probaron tener la velocidad para estar en Q3, pero el piloto mexicano -y esto él mismo lo reconoció- tenía que retomar la confianza que dejó sobre el muro horas antes... ¡apenas unas horas antes! Quiero insistir en eso.

"Sabía que la primera vuelta en Q1 iba a ser clave", dijo Pérez al final. Fue la vuelta que le devolvió la confianza para apretar bien a fondo el acelerador en el rápido sector tres, para después frenar siempre en los límites y no perder velocidad en curva pero sin pegar contra el muro, que en Bakú está bien cerca. Y ese es el reto que plantean los circuitos urbanos: el margen de error es muy estrecho.

En ese 'estado mental' salió Sergio Pérez. El sábado lo terminó en la segunda posición (arrancó 7mo por una penalización) y con la confianza retomada, terminó el día sonriente y con la autoestima bien renovada.

Ese mismo sábado, a miles de kilómetros de Bakú, la selección mexicana de futbol salió al campo del Levi's Stadium con la intención de clasificarse a las semifinales de la Copa América Centenario. Como con Pérez, mucha presión recaía sobre las espaldas de los jugadores: estadio lleno, mucha afición mexicana, favoritos para vencer a Chile (en las casas de apuestas y en muchos sectores de la prensa especializada incluso internacional). Pero también con la confianza de haber vencido en grupos a Uruguay, selección líder en la eliminatoria mundialista de la Conmebol.

Quiero retomar un punto: México favorito, digamos que por lo mostrado por uno y otro en sus grupos y más allá de las aceptables dudas respecto a la aseveración. Y es que eso -sentirse favorito, o saberse favorito- es un peso demasiado grande, históricamente, para los jugadores mexicanos. Y la razón puede estar tan a la vista como en los hexagonales de Concacaf en los cuales el 'Tri' casi siempre favorito donde sea, a veces no está a la altura de las circunstancias y se complica. Pero también diría que ese fenómeno, 'ratoncitos verdes', tiene su raíz en la historia -hasta en el origen- del país. Pero para empezar a entender ese fenómeno histórico y endémico en todo el 'quehacer' mexicano sugiero leer el Laberinto de la Soledad.

Lo que es cierto es que los jugadores mexicanos no volvieron a estar a la altura de las circunstancias; Yo soy Yo y mis Circunstancias (Ortega y Gasset). Muchas dudas mataron al 'Tri' y Chile fue el que estuvo enfrente para aprovecharse de ello y terminar por aplastar a un equipo que ya no tenía "voluntad de luchar", me dijo un compañero de trabajo, Erick Cervantes especialista en NFL y UFC, y miren que ahí se lucha y bastante. Y más aún: "acabó muy rápido con su voluntad de pelear".

No creo que Juan Carlos Osorio haya fallado en la elección de jugadores (la verdad ¿Quién faltaba o quien habría hecho diferencia? Quizá solo Rafael Márquez), tampoco falló en sus planteamientos o, para algunos, sus galimatías tácticos. Siento que falló en el vestidor, donde no CONVENCIÓ a los jugadores de que un 2-0 es un marcador remontable para cualquier selección con pretensiones de grandeza en el Mundo Futbol; demasiado pronto perdieron la voluntad de luchar. Y ese 'estado mental', de desconfianza, no cambió, y las circunstancias aplastaron 7-0 a los 'ratoncitos verdes'.

Del otro lado del mundo, otro 'ratoncito verde' superó sus circunstancias y acabó en el Podio de un Gran Premio de Fórmula Uno, máxima categoría de lo que se dedica; siempre dijo que 'Checo' juega puros partidos de Champions League y con un equipo de media tabla para abajo.

Dejo hablar a los protagonistas de la historia. Son frases que me parece, ilustran lo que pasó el sábado. Una de Juan Carlos Osorio del post triunfo contra Uruguay, pero que vale para el 'estado mental' contra Chile, y desde el mismo inicio del partido.

"Me quedo con lo fuerte que fui mentalmente para sobrepasar lo que me pasó en la práctica tres, más allá del Podio, me quedo con eso", Checo Pérez tras acabar tercero en Azerbaiyán.

"Nosotros estamos en la obligación de aprender a jugar siendo protagonistas, y ese es el gran paso que debe de dar el futbol mexicano", Juan Carlos Osorio tras vencer a Uruguay pero con dificultad contra un rival con uno menos durante algún tiempo. De ahí los cuestionamientos de cierto sector de la prensa y afición. (Pero es esta 'otredad' a la cual no tenemos que ser ajenos. Hay que escuchar lo que tengan que decir con los oídos y la mente bien abiertos).

"Nuestros jugadores más influyentes no estuvieron en nivel" de nuevo el DT de México, esta vez tras la humillación en Santa Clara. Agregaría, Nivel Mental, no creo que hayan olvidado jugar al futbol en una noche.

Apenas unas palabras, pero postales de lo que sucedió en el deporte mexicano el pasado sábado: de la luz a la sombra en un mismo día... La Historia de México toda... lo bueno fue que el domingo, volvió la luz; la esperanza de que podemos superar el fenómeno 'ratoncito verde'.

MÉXICO -- Después del Gran Premio de Canada, ganado por Lewis Hamilton, me quedan dos concusiones: Maurizio Arrivabene está nervioso, y Mercedes es el mejor coche de la parrilla (aunque después de un tercio de temporada eso parece más una obviedad que un 'descubrimiento').

Apenas cruzó el Mercedes 44 la línea de meta como 1ro se concluyó que Ferrari había dejado escapar la victoria de Sebastian Vettel, (otra vez), debido a un 'claro' error estratégico, (como en Australia -muy flagrante- y en España). Ayer no estaba de acuerdo y un día después, y con los ánimos más fríos -como el clima canadiense que jugó a favor de Mercedes- menos.

"Sobrevaloramos la degradación de los neumáticos. Esa es la razón por la que la decisión fue equivocada. Hoy hemos cometido un error", dijo el encargado del equipo Ferrari, Maurizio Arrivabene, quien se ha ganado a los 'tifosis' con esa sangre caliente latina que le corre por sus venas; Maurizio no escatima en gritos y ademanes de euforia,; es muy expresivo en cómo vive las carreras.

Pero esa misma 'calentura' le jugó en contra en la fría Montreal, pues después se tuvo que autocorregir: "Tengo que disculparme con el equipo, porque inmediatamente después de la carrera, Sky UK saltó sobre mí y me dijo: '¿quién es el hombre que cometió el error en la estrategia? En mi papel no tengo que culpar a una persona y si hubo un error, este error recae sobre mis hombros y no sobre mi equipo", y más aún: le da una relectura a lo que paso, insisto, más frío.

"Dicho así, la pregunta es, ¿qué se puede decir de la estrategia? Está claro que sólo dos pilotos (más Alonso) pudieron hacer una parada: uno fue Valtteri Bottas y otro Hamilton. No podíamos predecir que Hamilton iba a ser capaz de llegar al final de la carrera con esas gomas".

Quiero subrayar una cosa: "¿Quién es el hombre que cometió el error en la estrategia?", según Arrivabene, eso le preguntó el colega de la televisora inglesa. Y yo preguntó: ¿Por qué siempre queremos encontrar un culpable?

En Canadá, los 'culpables' de que Ferrari no ganara, fueron Lewis Hamilton y el equipo Mercedes.

"ÍBAMOS A DOS PARADAS. ESE ERA EL PLAN A"

Declaración de Lewis Hamilton después de la competencia, también a medios ingleses y con Vettel a su lado.

El inglés y el alemán fueron los dos grandes protagonistas en el circuito Gilles Villeneuve. 'Seb' adelantó a 'Ham' apenas en el arranque; de nuevo la 'Flecha Plateada' se atoró y el 'Cavallino Rampante' tomó la punta...

Pero Vettel no escapaba del acoso de Hamilton. Y después llegó el Virtual Safety Car provocado por la rotura del motor Honda de Button en el McLaren. Ferrari aprovecha esta circunstancia y decide que los autos paren -y recuerdo que los comentaristas que transmitían la carrera aplaudieron el movimiento del equipo italiano argumentando que de esa manera no perderían tanto tiempo. Y tenían razón...

Sebastian reingresó detrás de los Red Bull, 4to, y con un manejo impecable y sabiendo que su nueva estrategia exigía no perder tiempo detrás de otros autos, en 10 giros (quizá menos) alcanzó y pasó a Daniel Ricciardo y Max Verstappen...

Ya persiguiendo a Hamilton, el Ferrari parecía estar en forma con el compuesto súper blando que montaron en esa primera detención; se acercaban al Mercedes 44, y lo hacían rápido...

Llegó la detención del entonces líder de la carrera y Vettel retomó la punta. Cuando Hamilton reingresó -2do, no tuvo que pelear como 'Seb'- a la carrera, lo hizo a más de 10 segundos de Vettel (13 segundos si no mal recuerdo). Todo parecía estar saliendo bien: Ya tenían una detención y era rápido con otro compuesto de neumático y Hamilton estaba más lejos respecto al stint anterior. Así encaraban el ecuador de la competencia a 70 giros; Canadá era ganable para Ferrari...

"PLAN B"

Eso le comandó el equipo a Hamilton. No se sabe bien si apenas fue rebasado por Vettel en el arranque, o después de la primera detención y sabiendo que el ritmo de Ferrari era de galope veloz, cambiaron la estrategia, me inclino por la segunda hipótesis. Y es que, bajo las circunstancias descritas arriba, si Hamilton volvía a pits, no podría en pista con Vettel.

Lo que si queda claro es cuál fue el Plan B de Mercedes: ya no parar. Tener el mejor coche no es solo tener el coche más 'rápido'.

Tener el mejor auto y ser el mejor equipo de Fórmula Uno implican cosas más profundas y menos evidentes a simple vista; implica conocer perfectamente el carro, hasta el último detalle, para crearte un enorme abanico de posibilidades que te permitan pasar de un Plan A, a un Plan B, en medio de una carrera y con grandes posibilidades de que ese 'arriesgue' sea exitoso; implica que el frío, el calor o la lluvia, no inhiban tus prestaciones y que por el contrario, 'vueles como mariposa' en medio de la eventualidad; el Mercedes es rápido en lo recto, en las curvas, en todo tipo de escenarios: ganó en Mónaco, de lo más lento en el año, y vuelve a ganar en Canadá, de lo más rápido del año. Tener el mejor coche es tener uno que haga 41 giros con una misma goma y sin perder rendimiento. El Mercedes es un coche de antología.

Les diré algo, y esto no es un secreto, es una de las estadísticas más visibles cada carrera, pero, irónicamente, menos importantes en esta F-1 aerodinámica y electrónica: rara vez (ni siquiera recuerdo la última), Hamilton o Rosberg son los más rápidos en el famoso 'speed trap': es la zona donde se mide la velocidad punta más alta. No importa, porque en F-1 la fuerza bruta (vista como velocidad en recta) no es determinante, o lo más. En F-1 importa el detalle, las letras chiquitas; lo que no está tan a la vista de todos.

No es que la velocidad punta no importe, pero es parte de un TODO, y el mejor TODO en la F-1 de 2016, es el W07 Hybrid y en Canadá volvieron a dar un sonoro manotazo en la mesa.

Ferrari debe estar frustrado, Vettel igual, pero no porque ellos se hayan 'equivocado' con la estrategia -que ni siquiera me parece errónea y mucho menos una 'claramente' equivocación. Su frustración y la de todos en la Parrilla de la F-1 2016, debería ser porque en una carrera en la que 'todo hicieron bien' (lo entrecomillo porque esto siempre está sujeto a discusión), aun así Mercedes ganó. Mercedes les propuso 'otra' carrera en cuanto pasó al Plan B y Ferrari ya no tenía armas para regresar el golpe. Solo resignación.

Arribavene sí se equivocó en algo: se equivoca cuando dice que 'se equivocaron' en la estrategia y empieza a buscar culpables en su equipo en un estado de ánimo incorrecto para hablar, ya no digamos diagnosticar; se equivoca porque con su exaltada manera de ser y declarar, es un libro abierto en el cual se puede leer su nerviosismo (en Italia se especula con su salida de Ferrari).

No juzgo su manera de vivir las carreras, eso es cosa de cada quien, juzgo su manera de encarar la frustración, en F-1 hay que ser más frío; como ejemplo pongo al mismo equipo Mercedes y a Red Bull, o al mismo Vettel después de Canadá: "Quiero dejar algo claro, no soy gran fan de culpar a alguien o algo".

En F-1, hay que 'volar como mariposa y picar como abeja'. Que grande Hamilton al homenajear a Mohammad Ali, y que mejor homenaje para la leyenda del boxeo, que el triunfo...

BUENOS AIRES -- Detrás del colorido de las presentaciones de los modelos 2016, de las tendencias técnicas y los debates sobre rumbos futuros se esconden datos que van más allá de los kilómetros de pruebas acumulados por Mercedes y los tiempos marcados por Ferrari. Son, más bien, curiosidades y peculiaridades que adornan la temporada de Fórmula Uno a punto de comenzar. Aquí, un punteo para amenizar la espera del 67° Campeonato Mundial:

-La nómina de pilotos cuenta con cinco campeones mundiales por cuarto año consecutivo: Sebastian Vettel, el único piloto de la historia que obtuvo sus primeros cuatro títulos en forma consecutiva; el tricampeón Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Jenson Button y Kimi Räikkönen. El quinteto acumula 11 títulos, todos después del último de Michael Schumacher en 2004, y 152 victorias según este desglose: Hamilton, 43 triunfos; Vettel, 42; Alonso, 32; Räikkönen, 20 y Button, 15.

-Nadie usará el número 1 por segundo año seguido. Aunque Hamilton podría haberlo utilizado dada su condición de campeón vigente, el inglés optó por continuar con el 44 que adoptó en la temporada 2014, cuando el reglamento impulsó la elección de un número fijo que acompañe a cada corredor durante su campaña mundialista, al estilo del Mundial de motos. El único número no permitido -reservado para el campeón- es el 1. Los tres debutantes, Jolyon Palmer, Pascal Wehrlein y Rio Haryanto, portarán el 30, 94 y 88 respectivamente. El inglés continuará con el 30 que utilizó como probador de Lotus (su padre Jonathan lo usó en la olvidable campaña de ocho carreras con Zakspeed, en 1985), el alemán optó por el 94 que utilizó en 2015 para ganar el título de DTM y que representa además el año de su nacimiento, y su compañero indonesio eligió el 88.

-De los 22 corredores, ocho ya han ganado: Vettel, Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Felipe Massa, Nico Rosberg y Daniel Ricciardo. El brasileño Massa es el piloto en actividad con mayor cantidad de triunfos (11) sin haber obtenido nunca un título. El rótulo histórico en el rubro es propiedad del inglés Stirling Moss, quien ganó 16 Grandes Premios y fue cuatro veces subcampeón.

-Desde el Gran Premio de Canadá 2014, cuando el australiano Ricciardo se transformó en el 105° triunfador de la historia, no ha habido nuevos vencedores. Por otra parte, el paulistano Massa es el piloto que más tiempo lleva sin victorias: siete años, cuatro meses y 18 días -hasta la fecha del primer Gran Premio de 2016- desde que se impuso en Brasil 2008, el día en el que Hamilton logró su primera corona.

-En la lista inicial de 22 pilotos hay 13 países representados: Alemania aporta cuatro, Inglaterra cuenta con tres representantes, España, Brasil, Finlandia y México agregan dos por bandera; Australia, Francia, Holanda, Dinamarca, Suecia, Rusia e Indonesia, uno por país. En la dotación alemana hay un cuádruple campeón (Vettel), dos ganadores (Seb y Rosberg) y un debutante (Wehrlein). Entre los ingleses sobresale el dúo de campeones Hamilton-Button (el tercero es el debutante Palmer).

-Italia, uno de los puntales iniciales del campeonato junto con el Reino Unido gracias a la cantidad de pilotos y marcas que supo aportar, no cuenta con representante en la grilla por quinto año en fila. El último triunfo de un italiano fue el obtenido por Giancarlo Fisichella en Malasia 2006. Sólo dos italianos fueron campeones: Giuseppe Farina (1950) y Alberto Ascari (1952 y 1953) colectaron tres títulos en los primeros cuatro años de Fórmula Uno.

-McLaren, la segunda marca más antigua con participación ininterrumpida desde su fundación, lleva tres temporadas sin victorias, algo que no le ocurría desde el aciago período 1994/1996. El último festejo de la casa que ostenta 12 títulos de pilotos y ocho de constructores fue en Brasil 2012 con Button.

-Sólo dos de los diez equipos que corrieron en 2015 hicieron cambios en su formación de pilotos para 2016: Renault (hasta el año pasado Lotus) y Manor, que modificaron completamente su dúo de corredores. Haas debuta en el Mundial. Ferrari y McLaren son los únicos que reúnen campeones: el tetracampeón Vettel y Räikkönen se alistan por segundo año juntos en la Rossa, mientras que Alonso y Button revistan otra vez en Woking.

-McLaren cuenta con la dupla con mayor promedio de edad: 35,5 años (Button festejó 36 en enero y Alonso cumplirá 35 en julio). Toro Rosso tiene al dúo más joven, con una media de 19 años y medio. Carlos Sáinz cumplió 21 en septiembre y Max Verstappen, 18.

-Acaso apurado por las circunstancias, Renault compuso una curiosa dupla de pilotos en su regreso como constructor integral. Luego de que Lotus nombrara a Jolyon Palmer como sustituto de Romain Grosjean cumpliendo con una cláusula en el contrato del inglés que lo ponía primero en caso de vacante, el Rombo dio de baja a Pastor Maldonado porque sus patrocinadores no pagaron a tiempo y reclutó a Kevin Magnussen. Así, tiene a dos hijos de expilotos de F-1. Jonathan Palmer corrió 83 carreras desde 1983, cuando debutó con el tercer Williams en Brands Hatch, hasta 1989 y luego de haber pasado por RAM, Zakspeed y Tyrrell. Jan Magnussen participó en 25 competencias: su estreno fue como reemplazante de Mika Hakkinen en McLaren, en Aida 1995. Corrió después una temporada y media con el flamante equipo Stewart: luego de haber sufrido 17 abandonos en 24 carreras, anotó por primera vez en su campaña al llegar sexto en Canadá 1998. Sin embargo, para la carrera siguiente fue reemplazado por Jos Verstappen, cuyo hijo corre hoy en Toro Rosso.

-Hacía seis años que no se incorporaba un equipo nuevo. Haas F1 Team es la primera escudería que llega al Mundial desde el trío aparecido en 2010 cuando Max Mosley, entonces presidente de la FIA, prometió un techo de costos jamás cumplido. Aquel año se sumaron Virgin (luego Marussia, ahora Manor), Lotus (después Caterham, ya desaparecido) y el disuelto HRT. La escudería de Gene Haas es la primera estadounidense después de 30 años. La anterior fue el fallido emprendimiento surgido de la asociación de Carl Haas -sin parentesco con Gene- con la empresa alimenticia Beatrice. Aquel equipo encargó un chasis a Lola y logró su mejor resultado en Austria 1986, cuando Alan Jones y Patrick Tambay terminaron cuarto y quinto, respectivamente, con los Lola-Ford Cosworth.

-Button, campeón en 2009 con BrawnGP (antes Honda, derivado de BAR, surgido de las exequias de Tyrrell), es el piloto que más tiempo lleva en el mismo equipo. El inglés encara su séptima temporada con McLaren, al que llegó como campeón en 2010. Button largó 114 carreras con la marca, en las que obtuvo ocho de sus 15 triunfos, 26 de sus 50 podios, una pole position y el subcampeonato 2011.

-El calendario 2016 anuncia la inédita cifra de 21 carreras. Luego de la anexión de Rusia en 2014 y la vuelta de México en 2015, este año retorna Alemania después de una temporada ausente por segunda vez en los últimos 66 años. Bajo el rótulo de Gran Premio de Europa figura un nuevo país: Azerbaiyán, exrepública soviética, independiente desde agosto de 1991. La carrera en este enclave rico en gas y petróleo, ubicado al lado del Mar Caspio, será en una pista callejera en Bakú, su capital. Así llegará a media docena la cantidad de circuitos que han sido sedes del Gran Premio europeo, antes celebrado en Nürburgring, las calles de Valencia, Jerez de la Frontera, Brands Hatch y Donington.

BUENOS AIRES -- Una llamada despertó a José María López más temprano de lo previsto en la habitación que ocupa en Faena Hotel, residencia habitual cuando pasa por Buenos Aires. El lujoso alojamiento diseñado por el francés Philippe Starck está a un par de cuadras de la curva 3 del circuito urbano que la Fórmula E usó por segundo año en la capital argentina. El llamado alertó a Pechito sobre el malestar físico del francés Jean-Éric Vergne, titular en el equipo DS Virgin Racing, lo que abría una posibilidad para que corriera la cuarta fecha de la temporada. Faltaba menos de una hora para el inicio del primer entrenamiento.

Así comenzó el día del bicampeón mundial de Turismo, el único argentino con coronas ecuménicas después de Juan Manuel Fangio. Durante algo más de tres horas se sucedieron consultas, corridas, reuniones, chequeos médicos, llamados telefónicos a Europa, y hasta un vertiginoso ida y vuelta a Pilar, al tiempo que el rumor devenido noticia pintaba como inminente el debut de López en la categoría de los autos eléctricos.

El operativo para que el cordobés corriera en Buenos Aires, fracasado un par de meses antes, cobró vida sorpresivamente gracias a un sorprendente giro azaroso. Después de que López sellara el bicampeonato de WTCC con Citroën creció la idea de impulsar su postulación para que corriera en la doble fecha de Fórmula E en Sudamérica, a fines de diciembre de 2015 en Punta del Este y el primer sábado de febrero de 2016 en Buenos Aires. La filial argentina del grupo PSA -reúne a las marcas Peugeot, Citroën y su escisión de lujo DS- pretendía aprovechar a López para promocionar al equipo DS Virgin Racing, fusión que transita su año de estreno en la innovadora categoría. En su momento fue Luis Basavilbaso, presidente de la rama local de PSA, quien encabezó las gestiones con sus pares y superiores en Francia. La británica Linda Jackson, elegida CEO mundial de PSA en 2014, fue terminante en su pretensión de separar a las marcas del grupo: López representa a Citroën y por eso no fue autorizado a correr para DS. Cuentan que ese fue uno de los argumentos principales para forzar la marcha de Sébastien Loeb, el máximo campeón y ganador de la historia del Rally Mundial, un emblema de Citroën que en su afán por competir en el raid Dakar se ligó a Peugeot. El francés Loeb, se recuerda, se despidió amargamente de la marca del doble chevrón a fines de 2015.

La Fórmula E no es ajena a López. El exprobador de Fórmula Uno ensayó con uno de estos autos en 2015 y hubo discretas negociaciones para que este año combinara sus compromisos en el Mundial de Turismo con el calendario de los vehículos eléctricos. Sin embargo, se interpuso la política central de la compañía que trata a sus marcas por separado. López tuvo una destacada labor en la prueba organizada por DS mientras desarrollaba su tren de potencia para entrar -asociada con el equipo Virgin- a la categoría. Cuentan que pulverizó el tiempo de sus ocasionales compañeros. El cordobés, por pedido de su empleador, sólo recuerda públicamente que fue un buen test. Alex Tai, el director del equipo de Fórmula E consultado por ESPN.com, afirmó sonriente que "Pechito sorprendió gratamente a todos y siempre es una opción para el futuro".

A pesar de que las gestiones argentinas para sentar a López en el Fórmula E no habían prosperado, el cordobés fue invitado especialmente por Citroën Argentina y viajó a Buenos Aires a ver la carrera. Con él estaban sus padres, José María y Mabel. Pechito participó en la promoción de la competencia, brindó entrevistas, estuvo en la caravana por la capital argentina que lideró el auto de carrera manejado por Vergne y la Fórmula E hasta le organizó un encuentro con los periodistas 15 minutos antes de la reunión oficial de prensa. Durante la carrera, López sería comentarista en la transmisión de televisión.

Cuando se supo que Vergne amaneció con un malestar estomacal, todo cambió súbitamente. Y en sintonía, la agenda de López, quien apareció en el umbral de un inesperado debut. Según la francesa Marie-Pierre Rossi, responsable de comunicación deportiva de Citroën y DS, a su compatriota lo afectó algo que comió probablemente en el circuito. "Hubo unas 50 personas con síntomas", confió. Ante la posibilidad de que Vergne no estuviera apto físicamente para competir en el intenso calor porteño y con López merodeando, la opción asomaba sencilla. No se trataba de una carrera en Europa ni con antelación suficiente como para pensar en otro piloto. Y tampoco sobran los corredores con licencia deportiva habilitante para competir en una serie mundialista. El reglamento de Fórmula E sólo autoriza cambio de pilotos antes del fin de la última inspección. A partir de ese momento, sólo se puede invocar una causa de fuerza mayor y los comisarios deben convalidarla. La escudería podía argumentar el mal estado de salud de Vergne para poner a López cuando el primer entrenamiento ya estaba en marcha. Sin embargo, como puntualizó Rossi, DS es socio de Virgin y no dueño del equipo como ocurre con Citroën en WTCC y Rally Mundial, por lo que no puede imponer su deseo sino consensuar una decisión. Tai estaba de acuerdo siempre y cuando Vergne no pudiera correr. Antes, había que lograr la autorización que la CEO Jackson había negado meses atrás. La decidida Rossi fue la encargada de llamarla a Europa. La jefa británica accedió debido a las circunstancias pero puso como condición que López vistiera como piloto de Citroën. Entonces, había que conseguirle un buzo antiflama y casco al tono.

Matías Rossi, subcampeón 2015 de TC con Chevrolet, piloto de Toyota en Súper TC 2000 y representante de Citroën en Turismo Nacional, dormía en su casa de Pilar mientras se acumulaban llamadas perdidas y mensajes en su celular. Cuando despertó entendió la emergencia. La marca francesa necesitaba que le prestara a Pechito un buzo y el casco con la decoración pertinente para el supuesto debut en Fórmula E. Un enviado de la terminal viajó en auto desde Puerto Madero a Pilar para recoger la indumentaria. Cuando volvió con el envío, estaba a punto de comenzar el segundo ensayo. López, algo más bajo que Vergne, ya se había probado la butaca y repasado con los ingenieros los comandos del coche. Los comisarios habían autorizado la participación del argentino siempre que el francés no estuviera en condiciones de competir.

Cuando en medio del apuro todo empezaba a quedar preparado para que López saliera a pista, el francés Vergne apareció en boxes y afirmó que estaba recuperado. Sin embargo, surgió la versión de que su apoderado le desaconsejaba que corriera. ESPN.com averiguó luego que el expiloto de Toro Rosso en Fórmula Uno no tiene manager. Vergne se sentó sobre su auto como blandiendo título de propiedad, pero no salió a pista. Así empezó a apagarse la posibilidad de que López corriera en Buenos Aires. Sometido luego a una revisión, el delegado médico de la Federación Internacional del Automóvil constató que Vergne estaba en condiciones de correr. Mientras cerca de López continuaban agitando la posibilidad de forzar su participación, el propio bicampeón de WTCC calmó sabiamente a los suyos: no quería salir a pista sin haber dado siquiera una vuelta de entrenamientos, cuando el sistema de clasificación de Fórmula E prevé sólo seis minutos para conseguir una vuelta rápida. Por otra parte, la salud de Vergne ya no era motivo reglamentario para que el equipo solicitara el cambio.

El inglés Sam Bird, el otro piloto de DS Virgin Racing, aprovechó su tiempo, logró la pole position y triunfó en las calles de Buenos Aires a pesar de la extraordinaria remontada de Sébastien Buemi. El suizo puntero del campeonato largó desde el último cajón y llegó segundo. Y Pechito, que prepara su tercera temporada en WTCC, última de Citroën en la categoría, hizo comentarios por televisión. Quizá en 2017 esté en la grilla por derecho propio, sin pedir ropa ni permiso. Que para soñar le sobran méritos.

BUENOS AIRES -- La mujer que en los últimos años ha manejado los autos de carrera más rápidos del mundo nació en un país en el que las carreras de autos estuvieron prohibidas durante más de medio siglo y ha pasado los últimos 60 años sin competencias. Eso jamás fue un impedimento para su pretensión de ser piloto. Simona de Silvestro es suiza de Thun, ciudad ubicada a 35 kilómetros del viejo Bremgarten bin Bern donde en 1954 se corrió el último Gran Premio de Fórmula Uno en territorio helvético.

,@TEConnectivity employees in Malaysia got pretty creative with new car designs. pic.twitter.com/7Fa7IKaDvf

— Simona De Silvestro (@simdesilvestro) noviembre 6, 2015

Tiene ahora 27 años, habla suizo-alemán, alemán, inglés, francés e italiano y recuerda que siempre quiso ser piloto. Pierluigi, su padre, rememora que cuando Simona era pequeña sólo estaba quieta mientras miraba carreras del Mundial. A los cuatro años quiso subirse a un karting durante una exhibición en la concesionaria de autos familiar. Lloró sin consuelo porque no alcanzaba los pedales para poder manejarlo. En un intento por calmarla, su padre le prometió que le compraría uno no bien creciera lo suficiente para pisar acelerador y freno. "Creo que cada dos semanas iba al negocio y probaba si llegaba a los pedales. Cuando tenía cinco años y medio finalmente me compró el karting", recuerda la piloto.

Esa determinación y la renuencia a bajar del auto no cambiaron con los años. No ocurrió cuando le pegó a la pared y su IndyCar se incendió en Texas 2010 ni al año siguiente, cuando luego de un aparatoso golpe en las prácticas para las 500 Millas de Indianápolis sufrió quemaduras de segundo grado en las manos y un par de días más tarde volvió a pista en el óvalo más famoso para participar de la clasificación. De Silvestro compitió en karting en Europa pero más tarde aterrizó en América para subir la escalera en el automovilismo estadounidense. Se destacó en Fórmula BMW USA, donde se transformó en la primera mujer en llegar al podio en Indianápolis. En 2008 logró en el callejero de Long Beach su primera victoria en Fórmula Atlantic y al año siguiente se convirtió en la primera mujer en encabezar la tabla anual de victorias (cuatro), pole positions (cuatro) y vueltas en punta aunque terminó tercera en el torneo.

El público suizo, suele recordar De Silvestro, la descubrió como piloto recién en 2010, cuando saltó a IndyCar. Y no fue porque en su año como novata haya liderado algunas vueltas y terminado dos veces entre los diez primeros: acaparó espacio en la prensa cuando chocó en Texas, el Dallara-Honda se prendió fuego y los servicios de rescate fallaron en los procedimientos: desde que llegó el primer vehículo de asistencia hasta que la extrajeron del habitáculo pasaron más de 20 segundos. A Simona le preocupaba su papá, que estaba viendo la carrera: "Pensé que iba a darle un ataque al corazón".

Después de cuatro temporadas completas en IndyCar, en las que sobresalió su segundo lugar en las calles de Houston en 2013 y aprendió a domar prototipos que en los óvalos rozan los 380 km/h, fue piloto afiliada de Sauber en 2014 y probó un F-1 en Fiorano. Sin embargo, no logró sostén económico que apuntalara con patrocinio su ascenso a titular. La escudería de su país, que atravesaba un complejo momento financiero, pretendía algún rédito que nunca llegó. De Silvestro volvió a Norteamérica y finalmente se acomodó en el equipo Andretti de la novísima Fórmula E, la categoría de autos eléctricos que transita su segunda temporada y este fin de semana correrá en Argentina.

Fun rainy day of filming with @TAGHeuer in Geneva today. pic.twitter.com/k5CgI7ny9D

— Simona De Silvestro (@simdesilvestro) marzo 1, 2015

"Estoy divirtiéndome mucho este año en Fórmula E, es muy interesante", le confiesa a ESPN.com. "Manejar un IndyCar te obliga a administrar muchísima potencia pero este auto es distinto, tiene muchos detalles pequeños a los que hay que prestarles atención. Estoy aprendiendo mucho sobre cómo hay que manejarlo para ser verdaderamente rápida", añade. En su primera temporada, De Silvestro tiene al holandés Robin Frijns como compañero en el equipo montado por Michael Andretti.

La suiza ha dejado de lado IndyCar: "De momento, mi foco está puesto en la Fórmula E. Sí me gustaría competir, por ejemplo, en las 500 Millas de Indianápolis. Sería grandioso. Mientras tanto, estoy enfocada en aprovechar esta buena oportunidad para desarrollarme en Fórmula E". Aunque admite que al principio "fue un poquito díficil", se acomodó a conducir un vehículo eléctrico con sólo dos marchas y cuyo motor casi no hace ruido. "Es extraño cuando te sentás por primera vez en el auto. Honestamente, no se siente como uno de carrera. Pero eso también está bueno. Una vez que empezás a manejarlo y a aprender con el equipo sobre esta nueva tecnología y todo lo que conlleva, es lindo ser parte de esto", asegura risueña.

La Federación Internacional del Automóvil creó una comisión especial al mando de la exmundialista de rally Michèle Mouton para promover la participación femenina en el deporte pero aún no se aprecian los frutos. Aunque la cantidad de mujeres involucradas ha aumentado en áreas técnicas, aún escasean las pilotos. La escocesa Sussie Wolff, otrora probadora en Williams, se retiró a fin de 2015 porque entendió que nunca tendría una chance verdadera de correr en Fórmula Uno. La última que intentó clasificarse para largar un Gran Premio fue la italiana Giovanna Amati, en tres carreras de 1992, hace 24 años.

En las últimas cuatro décadas sólo participaron tres. "Ojalá que haya cada vez más mujeres involucradas. Recuerdo que cuando comencé en karting éramos cuatro o cinco chicas contra cientos de chicos. Entonces es más difícil que las chicas lleguemos a la cima, todo se vuelve más complicado, el camino es más complejo. Pero creo que si hacés bien tu trabajo en el lugar o industria que sea, tanto si sos piloto como yo o ingeniera, la oportunidad va a llegar incluso en un deporte dominado por hombres", se esperanza De Silvestro. La Fórmula Uno parece hoy más lejana para la suiza: "Veremos... De momento es difícil pero uno nunca sabe. Lo primero que debo hacer es conseguir resultados aquí".

Big thanks to FLAC @lauraclise for my new ride!!!! pic.twitter.com/YMteuhhIOZ

— Simona De Silvestro (@simdesilvestro) julio 24, 2014

Suiza prohibió las carreras automovilísticas luego de las trágicas 24 Horas de Le Mans de 1955. El único Gran Premio de Suiza celebrado desde entonces en Fórmula Uno fue el de 1982, que tuvo como sede el circuito francés de Dijon-Prenois. Aquella resultó la primera victoria mundialista de Keke Rosberg, al cabo la única de la temporada en la que se consagró campeón. La restricción legal duró hasta 2007. A fines del año pasado fue aprobada además una dispensa que permitirá competencias en circuitos callejeros bajo determinadas condiciones y la Fórmula E prepara su desembarco para la temporada 2016/2017. Quizá entonces Simona de Silvestro pueda correr por primera vez en casa.