Como se esperaba, el tamiz de la cordura no permitió que algunas de las sugerencias lanzadas por la Federación Internacional del Automóvil pasaran la aprobación del Consejo Mundial de Fórmula Uno reunido en Londres. Tal vez la FIA nunca pensó seriamente que esos cambios llegaran a ser acordados: necesitaba sacudir la modorra y aumentar el paquete de medidas para lograr que equipos, organizadores, proveedores y demás invitados certificaran unas pocas.

Ni el revolucionario más optimista espera que las modificaciones resueltas en Inglaterra, residencia plena de seis de los diez equipos que terminaron el año, empareje fuerzas e iguale a pobres y ricos. Sí, en cambio, se aguarda una temporada 2003 más interesante en las franjas marcadas del Mundial.

UNOS MAS, UNO MENOS
El cambio en el sistema de puntuación, cuyo último retoque había sido en 1991, cuando el ganador pasó a ser premiado con diez puntos en vez de nueve, le quita fueros al vencedor y suma gente al festejo. Como cada quien, excepto el triunfador, sumará dos puntos más desde el año que viene, resultará más difícil que un piloto pueda escaparse rápido en el Mundial.

Claro que una campaña excepcional como la de Michael Schumacher en 2002 puede vulnerar fácilmente las predicciones. Si hubiera regido la nueva escala de puntos, el alemán sólo habría tardado una carrera más en asegurarse el título (en vez de Francia, el undécimo GP, habría sido Alemania, el duodécimo).

En la temporada que finalizó en Japón, el promedio de autos que terminó cada Gran Premio fue de 12,3. Según el mezquino régimen de 10, 6, 4, 3, 2 y 1, sólo recibía puntos el 48,5% de los coches que llegaban al banderazo. Con esa media de arribos, el sistema 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, y 1 premia al 64,7%.

Este cambio representa una ventaja para los equipos del segundo pelotón. Hasta ahora, si los tres más poderosos (Ferrari, Williams y McLaren) terminaban una carrera con sus dos coches, era casi imposible que otra marca obtuviera puntos.

Un análisis sobre cómo hubiera finalizado el Mundial 2002 con la aplicación de la nueva escala marca que Renault, Sauber, Jordan, Jaguar, BAR y Minardi -y sus pilotos, claro- habrían duplicado y hasta triplicado los puntos obtenidos.

Este incentivo puede estimular aún más la lucha en medio del pelotón y premiar a marcas y automotrices que, sin llegar todavía al nivel de Ferrari, hacen su aporte al Campeonato Mundial.

TODO PARA UNA
El cambio del que se esperan resultados más sorprendentes es, tal vez, la nueva clasificación. Una vuelta lanzada. Nada más. Aún más restrictivo que las 500 Millas de Indianápolis o que otras categorías en las que existe alguna revancha. A la vez, la sesión cronometrada del viernes le agregará interés a un día en el que la mayoría escondía y los tiempos de los ensayos eran una anécdota de poca monta.

La tanda clasificatoria del viernes sólo dará el orden de salida a pista el sábado. Así, el más rápido del primer día será el último en pisar asfalto para clasificarse al siguiente. En condiciones meteorológicas normales, al final de la tanda es cuando mejor está la pista: limpia y con la adherencia justa. Se espera, entonces, que todos quieran un buen lugar el viernes para asegurarse los mejores turnos del sábado.

El nuevo sistema evitará clasificaciones en las que nadie salía a pista en los primeros 20 minutos -hasta que algún Minardi se animaba a abrir la huella-, esperando el mejor tiempo, que disminuyera el viento, bajara la temperatura y varios etcéteras. Obligados a girar, el azar achicará un poco la capacidad de cálculo de los equipos y los pilotos deberán exprimirse los sentidos para una vuelta. Se supone que los mejores y más aptos se equivocarán menos. Pero, también es cierto, alguna vez tropiezan.

Entre las críticas que hizo al ser despedido de Jaguar, el veterano irlandés Eddie Irvine deslizó una para tener en cuenta. El subcampeón de 1999 advirtió el posible error de sus ex empleadores al contratar dos jóvenes. El equipo dirigido por Niki Lauda, que también echó a Pedro de la Rosa, eligió una dupla novata: el australiano Mark Webber, quien irá por su segundo año, y el brasileño Antonio Pizzonia, un debutante. El nuevo sistema de clasificación necesitará de nervios templados al calor de la experiencia para fallar lo menos posible. ¿Alguien espera que lo haga Schumacher?

ELEGIR SI, ORDENAR NO
El desarrollo de las carreras tendrá un ingrediente más. Técnico, sí, pero condimento al fin. Luego del encuentro en Londres, los pilotos pueden usar libremente los dos tipos de caucho provistos por el proveedor de neumáticos. Hasta la temporada que terminó, debían elegir uno antes de la clasificación. Esto provocará que las estrategias puedan cambiar aún más durante los Grandes Premios.

El abogado inglés Max Mosley, presidente de la FIA, se encargó de resaltar que quedaron prohibidas las órdenes de equipo que modifiquen el resultado de las carreras. Una medida fuerte que puede adosarle transparencia a las definiciones. Salvo por los pobres mecanismos de control que Mosley admitió tener: la mirada de los comisarios deportivos, las sospechas de la prensa y de la gente.