Lauda, nacido en el seno de una familia acomodada el 22 de febrero de 1949, ha sido tan hábil en los negocios como en la pista e incluso ha rentabilizado las cicatrices de su terrible accidente en el circuito de Nurburgring en 1976, luciendo un gorra que hasta el pasado año pagaba una industria láctea de Parma por llevar su logotipo.

Su habilidad en los negocios la demostró al comienzo de su carrera cuando tuvo que pedir un crédito a un banco para poder correr y llegar a la Fórmula Uno, tras hacerlo en March, BRM y por fin en Ferrari, en 1974, en la que debutaba también como director deportivo un sobrino Giovanni Agnelli, Luca Cordero de Montezemolo.

El primer título mundial lo logró Lauda en 1975 y un año después sufrió el terrible accidente en el circuito de Nurburgring, al salirse de la pista e incendiarse su Ferrari 312 T2. Gracias al italiano Arturo Merzario, que detuvo su coche y se introdujo entre las llamas para sacarle del coche, salvó la vida, pero su rostro quedó marcado para siempre.

Apenas dos meses después, con un casco especial para que no le hicieran sufrir demasiado las heridas apenas cicatrizadas en el rostro y la cabeza, volvía a la pista en el Gran Premio de Italia, pero en la última carrera perdía el título mundial por un punto.

El Gran Premio de Japón de 1976 se iba a disputar en unas condiciones extremadamente difíciles en el circuito del monte Fuji, bajo una lluvia torrencial, y en la segunda vuelta Lauda se detenía porque "tenía miedo".

Mauro Forghieri, que había sustituido a Montezemolo en la dirección de Ferrari, le propuso decir a la prensa decir que se había averiado el coche, pero Lauda se negó a ello y no le importó decir la verdad "tenía miedo".

En 1977 recuperaría el título mundial y dos años después anunciaba su retirada de las pistas y la fundación de la compañía Lauda Air.

Los problemas económicos y también las ganas de pilotar le harían regresar a la competición después de dos años de pausa y lo hizo con la escudería Mclaren, en la que en 1984 logró su tercer título mundial, con tan solo medio de ventaja sobre el francés Alain Prost.

Al año siguiente tan solo fue décimo en el mundial y anunciaba se retirada definitiva de las pistas para dedicarse a consolidar su compañía aérea, que en 1997 pasaba a ser controlada por Austrian Airlines, con el 36 por ciento del capital, mientras que Lauda se quedaba con el 30 por ciento y la alemana Lutfhansa con el 26.

Lauda, sin embargo, nunca se desvinculó del todo de la Fórmula Uno, y su faceta de comentarista en las televisiones austríaca y alemana, aún la ejerce en la última.

A la llegada de su amigo Luca Cordero de Montezemolo a la presidencia de Ferrari, este le llamó para ser su consejero en Fórmula Uno, cargo que desarrolló durante un par de temporadas, hasta que el francés Jean Todt se hizo cargo de la escudería y a los dos meses prescindió de sus servicios.

Hace quince meses Lauda fue nombrado presidente de "Premier Performance Group", que agrupa diversas marcas relacionadas con la competición de Ford, como la fabricante de los motores Cosworth y la escudería Jaguar, entonces dirigida por el estadounidense Bobby Rahal.

La duplicidad de funciones entre Rahal y Lauda hizo que el primero optara por regresar a dirigir su escudería del campeonato estadounidense CART y el austríaco se quedar con las manos libres para dirigir Jaguar.

Pero la falta de resultados, los continuos cambios de técnicos y pilotos hacían la situación de esta escudería puesta en pié por Ford para volver a dar brillo deportivo a Jaguar, insostenible.

En un último intento por salvar su puesto, Niki Lauda prescindía de los pilotos de la pasada temporada el británico Eddie Irvine y el español Pedro de la Rosa y los sustituía por los inexpertos Mark Webber, de Australia, y el brasileño Antonio Pizzonia.