¡Hola amigos!

Ya estoy en St.Petersburg para la carrera de este fin de semana, la segunda del Campeonato IndyCar y tal como les prometí, aquí estoy de vuelta para contarles un poco de mi vida y de cómo van las cosas en la temporada.

Después de la carrera de Brasil pasé por Miami para asistir a unas reuniones y aproveché a celebrar mi cumpleaños un par de días por adelantado- con algunos amigos. La fiesta me la organizó un amigo en Mokai Lounge y la pasé muy bien, sobre todo porque me dio la oportunidad de ver a gente a la que tenía algún tiempo sin ver.

Luego me fui a Indianápolis a reunirme con el equipo. Estuve por allá el 18, 19 y 20. Analizamos la carrera de Brasil en detalle y comenzamos a planificar la de St. Pete. Encontramos bastantes puntos en los que vamos a trabajar y analizamos los setups que tiene Bill (Pappas), mi ingeniero -los que ha utilizado en el pasado- y también los del equipo, KV Racing Technology. Después de estudiarlos, creo que llegamos a un buen punto de arranque para la carrera.

Mientras que estaba en Indianápolis, mis compañeros de escudería me celebraron el cumpleaños que pasé allá- con una torta y con una cena en un restaurante mexicano. Fue una sorpresa muy agradable y uno de esos raros momentos en los que uno comparte con la gente con la que trabaja, algo más que todo lo que ocurre en la pista y que te permite conocerlos mejor, saber más de sus vidas... que es algo que en lo personal me gusta poder hacer.

Cuando vivía en Venezuela o en Europa pasaba el cumpleaños con familia y amigos, pero desde que se planteó la posibilidad de correr en Estados Unidos no había podido hacerlo. En el 2008 pasé el cumpleaños en un avión volando de Europa a EE.UU. para comenzar a correr en ChampCar, que a los pocos días se fusionó con IndyCar, y en el 2009 estaba trabajando, de modo que esta fue una ocasión para reencontrarme con mis amigos, que es lo más importante para mi.

Aprovechando el viaje a Indianápolis fui a la oficina de Impact para que me ajustaran el uniforme de carrera. Por año usamos unos 10 o 12 uniformes y el modelo siempre es el mismo, no cambia porque dependemos de reglas estrictas por el tema del fuego. Lo único que podemos variar es la ropa protectora que usamos debajo del uniforme, y esa variación se limita a camiseta de manga corta o larga, cuello alto o bajo. En lo personal uso de cuello bajo y la manga lo más corta posible. Los uniformes están hechos con Nomex y el pionero en esta industria fue Bill Simpson, que fundó una compañía con su nombre, pero después la vendió cuando estaba en lo más alto- y creó otra Impact- que ahora es su competencia y mi actual proveedora de uniformes.

Volviendo al tema del evento en St. Pete, les cuento que al salir a practicar sabemos que encontraremos una pista bastante sucia. Estamos empezando con un setup blando con el máximo posible de downforce. Necesitamos un carro que cruce mucho y que tenga buena tracción. Es difícil pedir las dos cosas a la vez, pero es lo que tratamos. Como en tantas cosas en la vida, en la pista hay que encontrar un buen balance entre esos factores. Estamos listos para trabajar con la geometría del carro y tenemos varias posiciones planeadas, aunque obviamente comenzaremos la sesión con la que consideramos que da mejor tracción.

En St. Pete tenemos un nutrido grupo de familia, amigos, patrocinadores, que vienen a compartir el fin de semana conmigo. Siempre es bonito que te vengan a apoyar y aunque paso tiempo con ellos, sé que mi concentración debe estar en lo que vine a hacer, que es clasificar y correr lo mejor posible. Tenemos altas expectativas para esta carrera. Es la pista donde obtuve mi mejor resultado hasta el momento en la IndyCar.

Las prácticas serán el viernes y sábado; la clasificación, el sábado poco después del mediodía y la carrera el domingo por la tarde. ¡Espero que puedan seguir la acción y que nos encontremos nuevamente en este espacio la semana que viene!

¡Gracias por su apoyo y hasta entonces!

E.J. Viso
www.ejviso.com

¡Hola amigos! Estoy a punto de subir a un avión (voy rumbo a Indianápolis para reunirme con el equipo) y aprovecho este rato para escribirles unas líneas. Espero poder traerles entregas semanales de lo que sucede en las carreras de la IZOD IndyCar y en mí día a día. Sinceramente disfruto el intercambio con ustedes y espero que podamos mantener un contacto frecuente a través de esta vía. ¡Todos sus comentarios y preguntas son bienvenidos!

¡Finalmente arrancó la temporada del campeonato IZOD IndyCar! Comenzó en Brasil y para mí, con un nuevo equipo, KV Racing Technology. Es uno de esos equipos no tan grandes, pero definitivamente bien estructurado, competitivo, con muy buen grupo de ingenieros (mi ingeniero es Bill Pappas, uno de los más exitosos en esta categoría) y con muchas ganas de ganar, algo que para mi, es fundamental.

Llegar a este punto sin embargo, no fue fácil. A veces la gente piensa que es suerte y si bien reconozco que se necesita suerte en la vida, también les digo que hay que trabajar por aquello que uno quiere. No sabría decirles cuantas horas de conversaciones, cuantas llamadas, acuerdos y viajes hice entre que terminó la temporada de 2009 y empezó la de 2010. Sólo entre enero y marzo hice casi unos 20 viajes tratando de coordinar todo. Pero valió la pena. Estoy muy contento con mi equipo y creo que tenemos buenas posibilidades este año.

Antes de viajar a Brasil sabíamos que iba a ser una carrera que nos iba a poner a todos a pensar un poco. Nunca habíamos corrido ahí, pero es lo mismo para todos. Cero ventajas. Era un simple asunto de ver quién se adaptaba más rápido y en mejores circunstancias a la nueva pista.

Antes del viaje a Brasil la categoría estuvo en Alabama para los test pretemporada y aunque probamos muchas cosas en el auto, no había nada que nos preparara realmente para un circuito del que no teníamos mucha información. Sabíamos que encontraríamos la recta más larga de todo el campeonato. Teníamos un plano con la configuración y trabajamos en la estrategia usando todos los elementos posibles. Yo por mi parte entrené duro, tanto en lo físico como en lo mental. Hay que estar listo para cualquier desafío. ¡Pero nada supera la realidad!

Llegué a Brasil unos días antes de la carrera para ver a mis amigos y para aclimatarme. Es un país que me gusta mucho por su gente, sus paisajes. Me siento en casa. ¡Y claro está, me trae buenos recuerdos porque ahí hice mi debut en la Fórmula 1!

A veces es bueno tratar de desconectarse un poco, pero si les soy sincero, uno nunca lo logra del todo... La pasión que siento por lo que hago es como eso programas de computadora que ustedes no están usando pero que siguen "rodando"... Uno constantemente está pensando en cómo mejorar, qué hacer para ganar esa décima de segundo, para elevar el nivel... Y te pasa con lo que comes, con el ejercicio que haces, con las llamadas pendientes, con el repaso mental de la pista, con ese punto del auto que no te tiene convencido y que hay que modificar...

En definitiva, Brasil fue una súper experiencia, pese a que nuestras expectativas no se cumplieron tal cual como nos las planteamos en principio. Los factores más relevantes fueron dos. Por un lado, tuvimos un problema con el motor que no subía de revoluciones ni en carrera ni en clasificación. Prácticamente no pude ni utilizar sexta y en un circuito con una recta tan larga, de casi una milla, perdía mucho tiempo. Y por otra parte, esa misma recta principal era un caos. Sumamente resbalosa. Parecía mármol y además estaba sucia. Era de cemento pulido y tenía muy, muy poco grip. Tanto, que el sábado, después de reunirnos, se decidió suspender la clasificación y pasarla para el domingo, el mismo día de la carrera.

Los baches en la pista no eran tantos, pero eran muy marcados y eso hizo que varios pilotos tuvieran accidentes. Los organizadores comenzaron a trabajar de inmediato y esa noche sacaron más de 40 camiones de escombros de la superficie que lijaron. ¡La verdad es que para el domingo por la mañana la pista era totalmente otra cosa!

La carrera en si fue un dilema con todo. Tuve algunos contratiempos. En la primera parada estaba en neutro, tuve que seleccionar primera, y no sé si fue un problema electrónico, pero rebotó la marcha y perdí un par de posiciones saliendo de pits. Eso, sumado a la baja velocidad del auto en la recta, no ayudó.

¡Pero al menos sobrevivimos! Fui el único de los pilotos de mi equipo que terminó la carrera. Mis expectativas eran más altas, pero dadas las circunstancias, con una carrera tan dura, me alegra haber terminado.

Ya me llaman para embarcar en el avión.

Les agradezco todo su apoyo y aquí los espero la próxima semana. Ya viene la carrera de St. Petersburg (28 de marzo)... Es un circuito estrecho, desafiante... La primera carrera en territorio estadounidense... y el lugar donde hasta ahora he logrado el mejor resultado en la categoría, así que es muy especial para mi. ¡Volveré con más! ¡Me voy antes de que cierren el vuelo a Indy sin mi adentro! ¡Chau!

Su amigo,

E.J. Viso.

No fue una carrera sencilla (Getty)

Sin descanso volé desde Iowa a Richmond el lunes 23 después de la carrera, donde tuve algo de tiempo para prepararme, descansar y pensar para esta carrera que seria otra novedad para mi. Era la pista mas corta de la temporada, teniendo algo de semejanzas con Milwaukee Mile y Iowa Corn, al ser los tres óvalos cortos.

Veníamos de haber tenido una carrera poco gratificante en Iowa pero de la cual habíamos aprendido mucho, y nos sentiamos preparados para encarar esta carrera.

Jueves 26 de Junio.
Hubo una prueba de 120 minutos para los 11 Rookies que participarían. Fue muy provechosa, ya que logramos hacer gran parte del plan de pruebas que teníamos previstas. Fuimos progresivamente trabajando en conseguir el máximo rendimiento de la parte mecánica del auto y utilizar lo mínimo posible de carga aerodinámica, logramos hacer cambios en la suspensión (algo mas blando en la parte trasera). La relación de las velocidades, serian un punto delicado a trabajar en los óvalos cortos ya que constantemente se debe estar cambiando de marchas dependiendo de varios factores (viento, los autos delante, situación de la gasolina, situación de los neumáticos, temperatura y humedad ambiental, temperatura del asfalto, etc.). Para el final de esta prueba logre colocarme 3ero detrás de los autos del equipo KV (Servia y Power). Teníamos un auto cómodo de manejar y encontramos una buena base para empezar a trabajar el día siguiente junto al resto de la grilla.

En conversaciones con el equipo técnico llegamos a la conclusión que aquí mas que en otros circuitos era importante trabajar la puesta a punto para la clasificación, ya que dependíamos bastante de ella y mientras mas adelante se pudiese salir en una pista como esta mejor es, por estadísticas hay muchos choques y por ende mientras mas atrás se esta mas riesgos hay, ademas era bastante difícil adelantar. El propósito era minimizar los riesgos al máximo.

Viernes 27 de Junio
Este era un día importante donde debíamos desarrollar la puesta a punto para la carrera y para la clasificación.

En la prueba de la mañana, salimos en busca de una puesta a punto para la clasificación, haciendo cambios básicos:
-Suspensión mas rígida. Evita la flexión de del auto, ayudando a conseguir velocidad, pero a la misma manera se sacrifican bastante mas los neumáticos.
-Cambios en la distribución dinámica de peso. debíamos conseguir tracción o agarre en la parte trasera, ya que entre a curva 1 y 2 hay un "bump" el cual desestabiliza notablemente la parte posterior del auto. De igual manera la salida de la curva 2 y 4 es un sitio donde también se desestabiliza la parte trasera al haber un cambio drástico en la bancada de la pista.
-Alturas. Las reducimos al máximo, llevando al auto a que rozara en el "patín o piso de madera". Al reducir la altura, bajas el centro de gravedad lo cual equivale a mayor adherencia. Podíamos hacer este cambio ya que para el momento de clasificar usaríamos poca gasolina. -Reducción de carga aerodinámica. Quitamos levemente algo de carga para conseguir mas velocidad en las rectas.
-Ajustes en "Tow In trasero". Agregamos algunos grados de "tow in" lo cual quita levemente algo de velocidad pero genera temperatura en los neumáticos la cual era muy importante para la clasificación.
- Caster. Agregamos levemente algo de caster, al hacer este cambio en la parte delantera, el volante se pone notablemente mas pesado, pero también brinda agarre en la parte delantera, la cual debíamos compensar por todos los cambios en busca de agarre que habíamos hecho en la parte trasera.
- Presiones neumáticos. De la misma manera agregamos algo mas de aire, ya que no había tiempo (solo 2 vueltas calentamiento), para que subieran las presiones.
-Relación de marchas. debíamos hacer la velocidad tope (6ta) mas larga ya que iríamos mas rápido en el momento de clasificar, y hacer las velocidades medias mas progresivas entre ellas, para poder conseguir velocidad rápidamente al salir de pits y tener "impulso" para la primera vuelta lanzada de clasificación.

Con esta serie de cambios logramos tener un auto muy rápido en las simulaciones de clasificación que hicimos. Cabe destacar que era muy sensible y delicado de manejar y logre llevarlo en su "limite". Logramos el 4to tiempo en la sesión de la mañana, junto a Rice, Hunter Reay y Dixon. Estábamos contentos con lo que habíamos logrado y con algún par de detalles mas para la prueba de la tarde lograríamos algo mas de velocidad.

En la prueba de la tarde hicimos una ultima simulación de clasificación logrando nuevamente el 4to lugar. Hicimos unos cambios muy pequeños en los amortiguadores lo cual trajo algo de estabilidad a la parte trasera. El resto de la prueba la dedicamos a trabajar en la puesta a punto para la carrera, que seria casi opuesta a la de clasificación. (Subir el auto, agregar carga aerodinámica, quitar grados de "caster" y "tow in", ajustes en la relación de las marchas (4,5 y 6) bastante parecidas ya que durante la carrera el ritmo cambiaba constantemente (banderas amarillas, trafico, carro pesado por la gasolina, carro lento por neumáticos degradados, etc.).

Teníamos mucha confianza para la clasificación y de salir las cosas como habían salido hasta ahora lograríamos sin inconvenientes un top 5 en la clasificación.

Poco a poco el tiempo empezó a cambiar y había una tormenta a pocos minutos de la pista, era casi un espejo de lo que había sucedido la semana anterior en Iowa, donde no pudimos clasificar, pero para esta queríamos clasificar a toda costa por que sabíamos que teníamos mucho potencial para estar delante y seria importante para la carrera.

La clasificación era a las 7:30 p.m., y eran las 4 había un diluvio que hasta la electricidad en toda la zona se había ido momentáneamente, teniendo que abastecernos con generadores por casi 1 hora.

Se tranquilizo el fuerte aguacero y quedo una leve llovizna, de igual manera los radares del tiempo indicaban que se había ido la tormenta. La organización trabajaba fuertemente en secar la pista habían autos de servicio en la pista dando vueltas para secarla de igual manera utilizaron turbinas de aviones para el mismo propósito. Ya para las 6:30 estaba casi seca en su totalidad.

Todo empezaba a ser un misterio, ya que cualquier cambio que existe (temperatura, humedad, cambios en el asfalto, etc.) equivale a una reacción en el auto. El equipo técnico opto por dejar el auto exactamente igual a la ultima prueba que habíamos hecho, ya que confiaban en que las condiciones serian similares para la clasificación.

Para la clasificación me tocaba salir en el puesto 17, lo cual era bueno para poder estudiar las trazadas de otros pilotos. Los tiempos de los demás eran buenos, estando alrededor de 0.150 segundos mas rápidos que el tiempo que yo había hecho en las pruebas.

En el momento de salir a pista todo se sentía muy bien, logrando en mi vuelta de calentamiento un 16.5, lo cual era excelente, hasta que llegue al final de mi primera vuelta lanzada que el auto perdió completamente la adherencia en la parte trasera, el carro se puso de lado en la curva 4, estando muy cerca del muro; la verdad todavía no se como no le di al muro, fue una reacción muy brusca del auto. Los cauchos no habían aguantado la velocidad en la que viajaba. Simplemente no tuve otra opción que quedarme a fondo y tratar de sacarle el máximo de provecho a las 3 vueltas restantes, lo cual fue extremadamente difícil al tener una falta de adherencia en la parte trasera. Estaba muy decepcionado de lo que había sucedido. Logre el puesto 19, lo cual no era ni parecido a lo que me proponía lograr.

Luego conversando con el equipo llegamos a la conclusión que algo extraño había ocurrido, ya que el aire estaba mas frió (lo cual es mas pesado, por ende brinda mas agarre), pero eso no era lo que nos había sucedido a nosotros, así que buscando otros de los factores, logramos analizar que al haber estado estos vehículos de servicio en pista habían quitado gran parte de la "goma" de la pista la cual ayuda a la mejor adherencia. En conclusión no se hicieron los cambios necesarios para las condiciones de la pista luego de la lluvia.

No estaba nada satisfecho y fue frustrante el estar durante todas las pruebas entre los 4 primeros y llegar al momento crucial y subir 15 puestos.

No tenia otra opción que pasar de pagina y trabajar para la carrera. Sabia que seria ahora mas duro que nunca empezando tan atrás. Trabajamos en la estrategia de la carrera, y sacando números, vimos que primero nos quedábamos sin gasolina antes de que los neumáticos se degradaran, así que el consumo era lo importante, y vimos que podíamos hacer unas 103 vueltas en bandera verde, ahorrando algo de gasolina, pero podíamos hacer unas 115 ahorrando algo mas. A la misma vez sabíamos que habrían muchas banderas amarillas, al ser esta una pista criminal e impredescible. Dependiendo en que momento y por cuanto tiempo estuviesen las banderas amarillas podríamos estirar la gasolina a solo 2 paradas o un máximo de 3. Al ahorrar gasolina sabemos que seriamos mas lentos, pero ganaríamos tiempo ya que dejaríamos de entrar 1 o 2 veces mas a pits.

De salir las cosas bien, y tendria que arriesgar muy poco en la carrera ya que yo iria a mi propio ritmo, y los numeros indicaban que sin podiamos estar entre los 6 primeros sin ningun tipo de inconvenientes, así, que "manos a la obra". Optamos por esta estrategia ya que de esa misma manera debía arriesgar menos en pista y habían mas probabilidades de que el auto regresara en un pieza.

El plan de carrera seria reaccionar de manera opuesta (cuando entraran a pits nos quedaríamos en pista y lo mismo en caso contrario) a los lideres. Debiamos quedarnos fuera de cualquier batalla ya que necesitábamos el carro en una pieza, y con la etrategia de consumos las cosas se veian claras.

Al arrancar la carrera, Will Power ocasiono la primera bandera amarilla en la vuelta 1, al perder la adherencia en la parte trasera de su auto tal cual como me había sucedido a mi en clasificación, pero el muro no lo perdono!. La segunda bandera fue en la vuelta 9, causada por Ed Carpenter en la curva 2.

Tomamos la decisión de entrar en la tercera bandera amarilla en la vuelta 34, así asegurábamos 34 vueltas de gasolina mas que los lideres. Logrando perder únicamente 1 posición en pista, ya que pusimos combustible únicamente.

Continuábamos con nuestro plan de ahorrar muchas gasolina, aunque nos costara tiempo en pista. De igual manera el carro estaba bastante inestable, debido a que no cambiamos neumaticos, y al entrar a pit sufren un cambio de temperatura que no es lo mas recomendable.

Logre mantener el carro en pista a pesar de lo inestable que era, para este punto de la carrera me habían doblado, que era prácticamente lo que sabíamos que sucedería, pero fue perfecto, ya que inmediatamente hubo bandera amarilla en la vuelta 68, la cual me llevo a recuperar la vuelta perdida. En la vuelta 83, seguíamos bajo bandera amarilla y se tomo la decisión de entrar por gomas nuevas y combustible.

Al salir la bandera verde en la vuelta 91, estando detrás de J. Andretti y Meira, colisionaron fuertemente en la curva 1, llegando a estar en una posición de riesgo total, y siendo mas que afortunado en haber logrado esquivar ese accidente. Aun no sabia como lo hice, fue muy rápido todo, llegue a cruzar casi todo el volante en esa maniobra.

Cada vez habían menos carros en pista debido a choques. En una de las banderas amarillas. Me vino el pensamiento de que esto era como una película donde tienen a presos o rehenes y les disparan, sin nadie saber quien seria el proximo. Yo por mi lado trataba a toda costa mantener el auto "en una sola pieza".

En la vuelta 133, hay otra bandera amarilla causada por Rahal al impactar en la curva 4, tal como indicaba nuestra estrategia reaccionaríamos de manera opuesta a los lideres y ahorraríamos gasolina, así que ellos entraron durante bandera amarilla en la vuelta 136, y nos quedamos en pista, para este momento logre avanzar a la 2da posición, quedando detrás de Andretti, en este punto parecía que ambos estábamos con una estrategia similar.

Hubo bandera amarilla nuevamente en la vuelta 145, la cual decidimos no tomar y quedarnos en pista. Seguía 2do detrás de Andretti. Llego la bandera verde en la vuelta 164, me pasaban como si yo estuviese en otra categoría, pase de la 2da posición a la 7ma en solo 5 vueltas, pero era debido al ahorro de gasolina.

Andretti se ve que ahorraba menos que yo, ya que logro solo llegar a la vuelta 206 antes de entrar a pits, mientras yo llegue hasta la 212.

Lamentablemente entramos bajo bandera verde, ya que de lo contrario me quedaría sin gasolina. 3 vueltas mas tarde impacta Camara en la recta principal! No lo podía creer! Solo por 3 vueltas, no nos había salido lo que planeábamos. Que desilusión, la verdad ya los factores que no controlábamos nos habían perjudicado. No quedaban mas opciones que seguir con la vuelta terminar la carrera como fuese, y mantener el carro "en una pieza".

A Marco Andretti y a mi nos había sucedido exactamente lo mismo. Pero la verdad no critico a nadie, son cosas que no se pueden controlar, y considero que el equipo técnico hizo un trabajo espectacular tanto en pista como en pits.

Ahora vamos a lo que sabemos hacer mejor, ya que llegan algunas pistas mixtas (Watkins Glenn, Mid Ohio, Edmonton, Infineon) y es nuestra oportunidad para recuperar!

Gracias una vez mas. Quiero compartir lo contento que estoy en esta temporada de estar en esta categoría que me brinda tanto campo a futuro y que con un par de cambios podré estar constantemente en el podium.

Les agradezco enormemente a cada uno de mis Sponsors y a cada persona que de una manera colabora y ha colaborado en mi carrera.

Mucho éxito, y los espero en Watkins Glenn.

La carrera de Iowa estaba casi desapareciendo debido a las fuertes lluvias y las inundaciones que habían ocurrido unos días antes del evento. Lamentablemente hubo muchas pérdidas económicas en el lugar y hubo muchos damnificados a los cuales el agua les acaparó sus viviendas y trabajos. Iowa es muy conocida por la inmensas plantaciones de maíz. Era impresionante como desde el avión se podía ver el agua presente en gran parte del territorio. Por otra parte hubo suerte al no haber sido afectado el circuito, y por ende el evento siguió en pie lo cual me pareció ideal, ya que trajo algo de diversión para tanta gente afectada y logró al menos por un fin de semana llevarlos a pensar en otras cosas.

El venezolano Ernesto Viso durante la carrera en Iowa (ESPNdeportes.com)

Sabíamos que esta carrera sería fuerte ya que era una pista mas corta que las anteriores (0.8 millas) la cual la completábamos en apenas 17 segundos; prácticamente estábamos cruzando en todo momento la cual la hacia agotadora físicamente pero también mentalmente al no haber tiempo para descansar.

La parte aerodinámica en el carro seria parecida a la de Milwaukee utilizando los componentes de "alta carga aerodinámica" que también son utilizados para pistas que no eran óvalos. Por otra parte era una pisa complicada para poner el carro a punto, ya que la temperatura en el asfalto influía inmensamente al igual que un "bump" que hay entre la curva 1 y 2 (donde la mayoría de los choques ocurrieron), este bump se debía atacar lo mas recto posible obligando a que la entrada de la curva 1 fuese lo mas tarde posible, lo cual sería difícil hacer cuando se estuviese junto a otros autos.

Para esta carrera habían muchas mas horas de pruebas que lo acostumbrado. El viernes habría una primera sesión de 2 horas entre 1 pm y 3 pm; luego habría una segunda sesión entre 4:30 pm y 6:30 pm. La primera sesión había sido benéfica, logrando hacer modificaciones en la parte mecánica del auto, consiguiendo pequeñas mejoras las cuales específicamente ayudarían en el bump, que era un punto importante para la carrera, ya que cuando se estaba con neumáticos viejos posiblemente se debería desacelerar por una fracción de segundo, pero tendría ventaja aquel que lograra desacelerar menos que los demás. En esta prueba logramos hacer algunas pruebas simulando lo que seria la carrera (mucho combustible, neumáticos viejos), por alguna razón nos faltaba algo de velocidad, estábamos algo lentos, a pesar de quitarle mucha carga aerodinámica al carro. De hecho ya no encontrabamos donde quitarle mas carga aerodinamica, ya que estábamos en el limite de las reglas de la categoría en cuanto a la carga aerodinámica mínima. Para la segunda sesión todo cambio al llegar un torrencial aguacero que duró unos 50 minutos aproximadamente y la organización decidió cancelar la prueba y realizarla en la mañana del sábado.

El horario inicial de pruebas del sábado seria de 10:30 am 12pm, pero por causa de la lluvia del día anterior darían 30 minutos mas, empezando la sesión a las 10am. El plan de esta prueba era trabajar en la puesta a punto para la clasificación. Encontramos que posiblemente estábamos muy blandos en la parte mecánica del auto, lo cual causa perdida de velocidad pero hay mas adherencia. Debíamos trabajar en este punto ya que seria clave en el momento de clasificar, ya que era importante salir los mas adelante posible en esta pista que era complicado adelantar.

Para la clasificación el cielo estaba muy oscuro, y se temía que empezara a llover rápidamente. Ya eran las 5:30 pm, y estaba a punto de llover, pero aun no llovía así que salieron a clasificar los 2 primeros carros, cabe destacar que había mucho viento y se esperaba la lluvia en cualquier momento. Ya estaba por salir el 3er carro a clasificar cuando llego la lluvia, por ende todo fue cancelado y no hubo clasificación. La decisión que tomo la categoría fue que el orden de salida seria el orden del campeonato, a mi me tocaba salir de 13.

Luego de una "clasificación" algo extraña trabajábamos en la estrategia para la carrera. Existían muchos factores que debíamos tomar y tener en cuenta como lo era el consumo de combustible, encontrando en las pruebas que el consumo ideal por vuelta seria de 0.31 galones por milla, y de mantenernos alrededor de ese numero podríamos estirar las paradas de pits en caso de ser necesario o podríamos entrar a pits en caso de tener que reaccionar a alguna bandera amarilla. Conversando con el ingeniero de cabecera, había algo que me indicaba que él no estaba muy convencido, y empecé a entender que las cosas serian duras para la carrera, de hecho tuvimos que tomar datos y analizar la carrera de Milwaukee para ver como reaccionaria el carro a medida de que la carrera avanzaba.

En el momento de la arrancada, tuve un buen impulso, llegando a estar casi lado de Will Power, el cual me cerró en la entrada de la curva 1 y no lo pude pasar y perdí algunas posiciones contra aquellos que optaron la línea de afuera. Las arrancadas son una lotería, en ocasiones salen bien y en otras salen no tan bien, ya que debes estar reaccionando constantemente a los movimientos de los carros alrededor.

No sabia por qué pero desde la primera vuelta nos faltaba velocidad, además la parte delantera del auto era algo inestable y tenia muy poco grip, tuve que inmediatamente usar el "Weight Jacker" (dispositivo de repartición dinámica de peso) a casi el 50% a la parte frontal del auto, para así poder poner mas peso que equivale a agarre o grip; con este cambio empezó a mejorar, pero sin embargo el utilizar mucho "Weight Jacker" es curar un problema con otro, ya que al aumentar el peso en la parte frontal cambia la geometría de la suspensión en la parte trasera lo cual lleva a cambiar el comportamiento total del auto. Sabíamos que seria una carrera larga y que no había opción, otra que trabajar fuerte con lo que teníamos y tratar de mejorar lo que se pudiese con las herramientas que contábamos (Weight Jacker y barras de Antirrolido).

Por conversaciones que tuve antes de la carrera considero que para quitar algo de carga aerodinámica para encontrar velocidad levantamos mucho el carro en la parte delantera causando una gran perdida de adherencia la cual tuve que remendar con las "ayudas" que tengo pero nunca quedó curada del todo.

Para la primera parada en pits, planeábamos agregar carga aerodinámica en la parte delantera del auto para así poder reducir el porcentaje de Weight Jacker utilizado. Entre a pits en la posición 15 y salí en la posición 17 debido al tiempo que toma agregar mas carga en la parte delantera.

Era difícil trabajar con un auto que no estaba balanceado, además nos faltaba velocidad.

En otra de las paradas de pits, Vitor Meira (su pit esta justo delante del mió), le dio un golpe al caucho delantero derecho que sostenía uno de los miembros del equipo esperando para mi entrada a pits. Al darle el golpe al neumático lo movió un pit más adelante, teniendo que esperar que fueran corriendo a buscarlo y traerlo nuevamente lo cual tomo muchos segundos. Fue difícil recuperarnos de ese percance, aunque poco a poco recuperamos pista.

Para la última parte de la carrera tuve un pequeño roce con Castroneves, cuando en un reinició él estaba algo fuera de ritmo, y yo venía pasando a Rahal por la parte externa de la curva 1, y estaba justo delante de mi, pero al menos unas 15 millas mas lento, tuve que frenar y maniobrar, tocándolo levemente en la parte trasera sin ningún tipo de danos.

Fue una carrera con percances, pero aprendimos de ella que fue lo importante. Quedan muchas por delante y sabemos que trabajando fuerte podemos lograr lo que queremos.

Gracias a todos los patrocinantes y seguidores por ser parte de mi carrera y en especial a mi familia y amigos que me acompañan desde lejos.

Éxito.
Ernesto J. Viso

Como lo relaté en la nota anterior "Clasificación de Texas", las cosas no salieron como esperábamos, y sabíamos que la carrera sería difícil y más arrancando tan atrás en el pelotón y siendo una pista tan rápida (344 kmh la velocidad promedio). Es una pista algo corta (1,5 millas), donde cada vuelta está por debajo de los 25 segundos, las curvas tienen mucha bancada (26 grados) lo cual brinda bastante más adherencia, siendo posible disminuir el porcentaje de carga aerodinámica necesaria. Es una pista que, al igual que Indianápolis, el efecto aerodinámico en el auto resalta ante las demás por ser tan rápida. Igualmente el viento sería un factor que estaría presente en la carrera, estuvo alrededor de los 38 a 42 mph (61 a 67 kmp) de viento constante.

Cada vuelta en Texas se da por debajo de los 25 segundos (Getty Images)

Planeábamos mejoras potenciales en la puesta a punto para la carrera, donde iríamos bastante más rígidos en la parte mecánica (suspensión) pero con una carga aerodinámica similar a la usada en la clasificación (la cual fue mucha en su momento pero considerábamos que sería la ideal para la carrera ya que debíamos de alguna manera preservar la vida de los neumáticos, los cuales ya los íbamos a hacer sufrir un poco al ir con una puesta a punto más dura).

La posición de clasificación seguía siendo una sorpresa para muchos, (Ryan Hunter Ray me preguntó en la reunión de pilotos si había tenido un problema con el motor), pero obviamente para nosotros mucho más, y aunque ya sabíamos el punto donde habíamos "fallado" en la clasificación, no teníamos otra opción que salir a pista con el ánimo y las ganas muy en alto. Sabía que mientras más atrás salía mas riesgo habría, pero a la vez es gratificante el salir atrás y obtener un buen resultado que era sin duda lo que buscaba.

Para la carrera nuevamente se habían cambiado todos los cables del carro, ya que el problema eléctrico había estado presente en Milwaukee y en las pruebas libres de esta carrera, y no queríamos tener ninguna duda o preocupación por este tema, igualmente las baterías las cambiaron, luego de haber sido afectados en el momento del corto circuito.

Era muy raro empezar desde la última posición, de hecho no recuerdo cuando fue la última vez que arranque desde esta posición. De igual manera estaba muy relajado ya que sabía que peor que esto no podíamos estar y que cualquier avance en pista sería positivo.

Discutiendo la estrategia de carrera estudiábamos las arrancadas de años anteriores y había muchas cosas que podían suceder si no pasábamos rápidamente al pelotón "lento", ya que mientras los lideres están a mitad de la recta principal, la cola o la última parte del pelotón estaría a penas en la ultima parte de la recta de atrás, y que con esta progresión los lideres doblarían a la cola en 6 vueltas. Consideramos en romper el esquema de paradas en pits con respecto a los lideres (seguir cuando ellos paren, o parar si ellos seguían) en caso de que para la 1era parada estuviese más atrás de la posición 20; por ello habíamos decidido no ahorrar gasolina y llevar el consumo de gasolina a 0.47 galones por vuelta en vez de 0.43 que era el ideal. Además con la parte mecánica más dura brindaba algo de velocidad extra pero hacia al carro un poco más nervioso e impredecible lo cual con algo extra de carga aerodinámica lo curaríamos. Para esta carrera también usaríamos una suspensión más corta, la cual hace al carro más inestable pero mejora el flujo aerodinámico que podría traer 0.3 mph más por vuelta.

En el momento de la arrancada había esa cara de incertidumbre en el equipo, los mecánicos y técnicos se veían los unos a los otros, y en varias ocasiones escuche (Por favor tráelo en una pieza). Esto dice el ambiente que vivíamos al salir tan atrás en una pista tan rápida.

Yo estaba preparado para disfrutar este momento el cual era una oportunidad perfecta para demostrar que una mala clasificación (puesto 28) no nos afectaría un fin de semana.

En el momento de la arrancada, logré hacer la primera curva a fondo, (es difícil ya que los cauchos no están en temperatura y el aire delante es sumamente turbulento), para la recta trasera tenía buen impulso, logrando adelantar 6 carros, tenía buen ritmo, y mi meta era cumplir lo que habíamos programado en la estrategia. Para la primera parada de pits en la vuelta 12 ya estaba en la posición 17, en la vuelta 71 había logrado la posición 7 y tenía un ritmo increíble, logrando hacer la vuelta rápida en varias ocasiones, y ya había pasado a una buena porción de pilotos, lo cual nos obligaba a cambiar de estrategia y unirnos a la estrategia de los lideres, en la tercera parada en pits en la vuelta 100, se arruinó todo el trabajo que había hecho al pasarme la velocidad limite en pits que es 60 millas, y había hecho en 61.7; por ende recibí un "Drive Through Penalty" donde te obligan a pasar por pits una vez más, en este momento sabía que no era nuestro fin de semana y que un error tan pequeño como este, lo hacen pagar tan caro. Fue una muy mala noticia, luego de haber arriesgado tanto y haber llegado a esa posición estelar luego de salir de último.

Me siento muy agradecido con el equipo, ya que ha hecho un gran avance carrera tras carrera, de igual manera me he adaptado rápidamente a los óvalos logrando en las últimas tres carreras luchar contra el top 10.

Estoy seguro que esto no me sucedera nuevamente, ya que la ventaja que se puede tomar estando cerca del limite en la velocidad de pits no se compara con todo lo que se puede perder en caso de pasarse.

Muchas gracias a todos aquellos que leen mi Blog, y los espero nuevamente en Iowa.

Éxito.

Ernesto J Viso

Luego de haber corrido en Indianápolis, vengo a una pista donde hay pocas semejanzas a pesar de que ambas son "óvalos". La magnitud del circuito y la cantidad de espectadores son incomparables: mientras que en Indianápolis rondaban los 400.000 aficionados presentes el día de la carrera, aquí habría unos 50.000.

La pista de Milwaukee es corta (Getty Images)

Milwaukee Mile es una pista bastante corta. Como su nombre lo indica es de apenas una milla. Al ser totalmente plana, no existe ningún tipo de bancada, ofrece menos agarre y eso la hace más difícil. De igual manera el circuito es bastante irregular y tiene distintos parches de asfalto, uno ofreciendo más agarre que otro, y siendo muy importante la manera en que se usa cada uno de ellos.

Teóricamente mientras las pistas sean más cortas y lentas deberíamos estar más cerca de los líderes porque dependemos menos del desarrollo aerodinámico. Para nosotros, que somos un equipo pequeño con sólo un carro y un presupuesto restringido, es duro luchar contra los cinco años de experiencia, millones de dólares de desarrollo y mejoras de los otros equipos. Sin embargo nos llena de confianza y orgullo poder aprovechar al máximo las herramientas que tenemos para estar cada vez más cerca de los líderes.

VIERNES 30
La categoría ofreció a los 11 rookies o debutantes una hora en pista para poder familiarizarse con el trazado.

En el momento que íbamos a salir hubo un cortocircuito en una de las computadoras internas del auto, se quemó gran parte del cableado, lo cual nos primó de 55 minutos de la prueba, ya que hubo que cambiar todo el cableado.

Logramos salir al final de la sesión únicamente para hacer unas vueltas de instalación y comprobar que las cosas marcharan bien para el día siguiente. Y así fue. Todo estuvo bajo control.

Otra de las cosas que debíamos cambiar en esta pista más corta era la velocidad de la dirección, ya que estaba instalada para Indianápolis, y era sumamente lenta obligándome a girar mucho más el volante.

No era la sesión que esperábamos ni que queríamos pero era lo que había, así que teníamos que sacar el máximo de provecho a los datos de sólo cinco vueltas en pista. Al menos sabíamos que habíamos solucionado un problema potencial para el día siguiente, donde sí nos hubiese afectado mucho más.

De igual manera nos dimos cuenta de que debíamos agregar carga aerodinámica en la parte delantera, ya que no teníamos ningún tipo de datos de esta pista de años anteriores y nos regíamos totalmente por el manual del fabricante (y no siempre la teoría se asemeja a la práctica).

SÁBADO 31
Para la segunda sesión de pruebas (al mediodía) y para el orden de clasificación hubo un sorteo que dividió a los 27 pilotos en dos grupos. A mí me tocó en el primer grupo de pruebas y saldría a clasificar 7mo.

En la hora y media de pruebas de la mañana me coloqué 8vo, a pesar de que había algo de tráfico en pista y fue difícil encontrar una vuelta pulida. Esta era una pista sin duda donde se debía "manejar" bastante más el carro comparada con otro tipo de óvalos, donde se depende mucho más del auto.

Hicimos un stint largo simulando la carrera (llenos de combustible, más carga aerodinámica, etc.) y logramos mejorar algunas cosas como el recalentamiento del neumático delantero derecho, todo esto con la ubicación dinámica del peso. Todavía había un par de cosas que debíamos mejorar para la siguiente prueba.

En los 30 minutos, logramos mejorar un par de posiciones alcanzando el puesto seis. El asfalto y el clima habían calentado y nos obligaban a agregar algo de carga, esto ya con miras a la clasificación donde la temperatura de la pista subiría unos grados más.

Logré la posición 10 en la clasificación. Fue bueno pero sin duda no era lo que esperábamos. Habíamos cometido el error de bajar demasiado el carro, y en el momento de llegar a las curvas, el carro prácticamente nadaba en el asfalto, y me obligaba a soltar mucho el acelerador, lo cual nos descartó algunas décimas, las que nos hubiesen colocado en el top 5. Sin embargo estábamos contentos y sabíamos que podían pasar muchas cosas en la carrera.

Para la competencia, habíamos pensado muchas situaciones. Considerábamos que el ahorro de gasolina siempre es una buena decisión, así que trabajaríamos en eso, de igual manera al ser un circuito tan plano y tan irregular era muy importante buscar todo el agarre posible a través de la parte mecánica, por lo que saldríamos algo más blandos en la suspensión, y con algo más de carga aerodinámica también para compensar el aire turbulento de los 27 carros en pista y del potencial tráfico que habría.

Salí en la parte externa de la 5ta fila, traté de hacer algún pase en esta primera vuelta que es cuando los neumáticos no están aún en temperatura, y en caso de que les haya hecho un buen trabajo calentándolos lo agradecería. Logré pasar a dos autos, pero perdí una posición.

La progresión en la carrera fue muy positiva, llegando hasta la posición 6 antes de la primera entrada a pits. En esta parada tuve inconvenientes entrando a mi casilla, ya que el mecánico del equipo no me dio ningún espacio y paré un poco en diagonal, costándome cuatro posiciones.

Salí a pista 10mo, y logré remontar al 6to nuevamente, hasta encontrarme con un set de neumáticos que me dieron muchos problemas, brindándome muy poco agarre en pista, y fue en la vuelta 198, que se sobrecalentaron, llevándome a rozar el muro. Por culpa de ellos perdí cinco posiciones, fue necesario cambiarlos y logré volver a remontar a la posición 8.

Me gustó mucho esta carrera, fue muy distinta a cualquiera de las otras en óvalo en las que había participado.

Los espero en Texas, una combinación entre Homestead y Kansas pero con bastantes más grados de bancada.

Hasta pronto.

Luego de tantos días de preparación, esfuerzo, lluvia, pruebas, espera, intriga, dedicación, llegó el momento de la verdad. Habíamos pasado más de tres semanas con el propósito de correr las 500 Millas de Indianápolis, un evento increíble con más de 400.000 espectadores y millones de televidentes, donde competirían 33 pilotos por la victoria.

El trofeo más preciado (Getty Images)

Ya el primer paso lo habíamos pasado; que era el clasificarnos, si bien no en la posición que nos correspondía, ya estábamos dentro de la carrera y una vez más yo mismo me decía 'tranquilo, puede pasar de todo'.

Mucha gente se me acercaba para darme consejos. Me comentaban que sería otra pista distinta el día de la carrera, que la cantidad de fanáticos haría que la pista se viese muy pequeña, y muchas de las referencias que ya tenía desaparecían, también me decían lo difícil que sería controlar el auto con un aire tan turbulento y distorsionado de 33 carros en pista a más de 350 kph constantemente. Todo lo que oía, lo pasaba por un filtro y sólo retenía lo que consideraba importante y útil, el gran resumen era "paciencia", esta sería la palabra clave para esta carrera.

Tenía, 500 filas, 800 Km. por delante, más de 10 paradas de pits, 800 curvas, más de tres horas de carrera pero un solo carro, el cual debía mantener en una pieza para poder llegar al final de carrera.

CARBURATION DAY
Desde el domingo 18 o Bump Day que no salíamos a pista. Sólo teníamos una hora para poder girar y probar los últimos cambios antes de la carrera. Logramos dar muy pocas vueltas, sólo cinco o seis. Lamentablemente la lluvia arruinó la sesión de pruebas. La esencia de esta prueba era salir a pista con el setup tal cual saldríamos a la carrera (full carga aerodinámica, full de combustible).

De la misma manera estábamos estrenando un par de piezas nuevas en el auto (regulador de carga aerodinámica del alerón trasero) que únicamente está permitido usar para esta carrera, sirve para poder agregar o quitar carga aerodinámica al mismo tiempo que se hace la parada de pits. También debutábamos con un sistema de hidratación que para mí sería de gran ayuda, ya que es sumamente importante que funcione a la perfección. Este tenía algo más de capacidad (3,5 lts).

Con las pocas vueltas que habíamos logrado dar sería difícil juzgar la condición y el balance del auto, pero sí logré notar lo turbulento que estaba el aire en el circuito, dando bastante menos seguridad en el momento de entrar en las curvas. Esta era una de las cosas con las que tendría que convivir durante la carrera, así que debía buscar cuál sería la manera más provechosa e inteligente de atacar este factor.

Me la pasé discutiendo distintas ideas para la estrategia de la carrera. El día siguiente sería una jornada muerta en la pista, ya que todos en el equipo tenían el día libre y yo estaría con actividades de prensa con la categoría.

El plan era empezar la carrera con una puesta a punto muy conservadora (con algo más de carga aerodinámica de lo que necesitábamos) para así poder sobrevivir en esta primera etapa de la carrera -era la que más tráfico lento tendría ya que empezaba en la parte de atrás del pelotón-.

Constantemente el ahorro de combustible era uno de los comentarios que más se repetían en esta reunión, ya que hacia la parte final de la carrera es cuando más se le saca provecho a este ahorro. Debía salir pensando en no arriesgar nada, cualquier posición en pista no quería decir mucho, porque la carrera era sumamente larga y se debía empezar a arriesgar en el último 30 por ciento, que también era cuando empezaríamos a quitar carga aerodinámica para encontrar más velocidad.

El plan era terminar la carrera como sea. Sabíamos que habíamos logrado un setup competitivo en esos días de pruebas y teníamos buen potencial.

PARADE DAY
Es un día dedicado totalmente al público, empezando a las 9 A.M. con una hora de firma de autógrafos en el circuito con todos los pilotos presentes, luego pasaríamos a una especie de acto en la base de la "Pagoda" (Torre del circuito donde se realizan distintos actos y reuniones), a todos los pilotos nos entregaron un anillo muy bonito, con nuestro nombre y velocidad de clasificación, con una piedra de color azul.

A las 12 empezó el desfile por la ciudad, había caravanas, bandas, gente bailando, y muchísimos espectadores (335.000). Cada piloto iba en un Corvette con un acompañante, escogí que fuese mi papá quien viniese conmigo, en el preámbulo de lo que sería una gran carrera; la verdad es increíble ver cómo disfrutan los fanáticos. Significa muchísimo, al ser el circuito más antiguo del mundo, además es la carrera número 92 de las 500 millas de Indianápolis, lo cual hace el lugar aún más especial. La caravana empezó desde una base militar en el centro de la ciudad, pasando por todo el centro y terminando en la calle principal de la ciudad. De allí nos dirigimos a la pista donde pasé la tarde con amigos que habían venido a verme correr.

RACE DAY

Un evento multitudinario (Getty Images)

¡El gran día había llegado! El personal del equipo llegó a las 5 A.M., cuando dieron la apertura de la pista, para preparar y revisar todo a la perfección para la carrera. La razón por la que los equipos llegaban tan temprano, era por el tráfico y las cantidades de gente que estarían presentes para el evento. Se calculaban 400.000 personas, siendo este el evento más grande del mundo en un solo día.

Tenía la opción de dormir en la pista para poder descansar un poco más, pero tenía la duda de si podría dormir bien por causa del ruido a tempranas horas de la mañana. Así que decidí dormir en el hotel como lo había hecho durante todos los días, pero para que no hubiese necesidad de despertarme tan temprano, me fue a buscar una moto de la policía organizada por el equipo. Fue increíble logré llegar del hotel al circuito en apenas ocho minutos cuando normalmente serían unos 15.

Pasamos todos los semáforos en rojo, íbamos en sentido contrario en todas las calles, ya que en el sentido normal estaban tapizadas de carros, era la manera perfecta de llegar.

Era increíble ver como el mismo sitio donde había pasado tantos días se veía tan distinto, estaba repleto de gente, no podíamos ni caminar por el paddock, nunca había estado en alguna carrera con tanta gente. Simplemente se respiraba otro aire. De verdad fue increíble.

Tuvimos algunas reuniones breves con el equipo confirmando algunos cambios en el auto y adaptando algunas claves para utilizar en el radio. El día estaba algo más caliente de lo que esperábamos, influyendo esto en el nivel de carga que agregaríamos en el auto.

Con el himno hubo lágrimas (Getty Images)

El tiempo pasaba muy rápido, pero debía mantener la calma y afrontar esta carrera como una más del campeonato, simplemente recalcar algunos de los puntos conversados: "paciencia".

Ya era el momento de la carrera, ya estaba todo listo, y no faltaba nada. El acto antes de la carrera fue especial, pasaron cuatro aviones muy cerca de la pista al final de las notas del himno nacional, donde mucha gente soltó algunas lágrimas.

Preparándome mentalmente para la arrancada, ya tenía esta primera etapa lista y sabía que saldría bien. Luego de dar la tercera vuelta de calentamiento llega la bandera verde, en la que ya yo venía a fondo desde la curva 3, lado a lado con Servia, logré meterme delante suyo en la curva 1, de ahí en adelante empezó una especie de toma y dame, un juego de ajedrez, donde yo tal vez necesitaría de algunos en algún momento pero otros necesitarían de mí más adelante y debíamos ayudarnos hasta llegar al final de carrera donde ya no habría más ayuda.

El viento jugaba un factor inmenso en esta carrera, era increíble como el túnel de viento que detrás de los autos afectaba tanto en esta pista, en situaciones estabas a tres o cuatro carros de distancia paro a mitad de recta ya estaba lado a lado y lo podías pasar. De igual manera había un juego constante con las marchas de velocidad, ya que 4ta, 5ta y 6ta están muy seguidas a 70 rpm aproximadamente entre cada una de ellas.

Tenía mucha fe en mi equipo, sabía que Mike, mi ingeniero, era muy buen estratega y que poco a poco iríamos avanzando.

Para la segunda parada de pits ya habíamos logrado avanzar a la posición 15. Un error en pits por parte de un mecánico nos costó ocho posiciones, pero rápidamente logré recuperarlas en una re arrancada de una bandera amarilla.

Venía con un buen paso conservador en la carrera, experimenté un poco de falta de agarre en la parte frontal, la cual corregí al agregarle un poco de carga en una de las paradas de pits.

Para la vuelta 134 había logrado colocarme de 12, pero una falla en la caja me sacó de carrera.

Fue muy frustrante para todos, veníamos con un paso de carrera increíble, y confiábamos en llegar al menos en los primeros 7, ya que Hideki Mutoh obtuvo esa posición, y él se encontraba por detrás de mí en el momento de experimentar la falla mecánica.

El balance de la carrera es positivo a pesar que el resultado no refleja para nada el esfuerzo y la velocidad que tuvimos en la carrera, sabemos que los errores se pagan caros, y todo debe ser perfecto tanto en pista como en los pits.

El problema en la caja fue un tornillo de 1,50 dólares, que se rompió. No hubo ningún otro daño ocasionado por este tornillo ya que quedó atascado en el selector de las marchas. Este va situado en un dispersor de aceite en la parte interna, y al pasarse de temperatura durante una de las banderas amarillas se rompió. Simplemente fue una falla del material de la pieza. Ya que el mantenimiento de la caja se había cumplido al pie de la letra.

Muchos saludos para todos, y espero que hayan vivido más de cerca esta experiencia en la 500 millas de Indianápolis.

Miércoles 14: Otro día perdido por la lluvia y aprovechado por nosotros. Logre hacer una buena sesión de entrenamiento físico y empezábamos a discutir distintas estrategias con el equipo.

Jueves 15: El día estuvo bastante irregular, muy nublado con muchas posibilidades de lluvia. Probamos una nueva suspensión la cual consideramos que nos aportó algo de estabilidad y planeábamos hacer otros pequeños cambios para mejorar el auto.

Salimos varias veces a la pista constatando datos y distintas geometrías en la suspensión trasera.

Viernes 16: Después de algunos días de lluvia, nos encontrábamos con un día muy bonito.

El plan era hacer una pequeña simulación de carrera, ya que se esperaba que el fin de semana de carrera las condiciones para la misma fuesen similares a las de este día. Esta seria nuestra primera salida a pista con el tanque lleno de combustible. Luego de hacer la primera vuelta de calentamiento todo se sentía normal, en la curva 3 antes de empezar la primera vuelta lanzada, el auto perdió la adherencia en la parte posterior y perdí el control del mismo, impactando contra la barrera de seguridad a 216.6 millas o 348.5 kph. Tuve mucha suerte, al impactar ya que solo sufrió la parte trasera del auto (alerón trasero), de resto el auto no sufrió danos, lo cual hubiese sido un caos, ya que los repuestos están muy limitados. El equipo decidió checar todo muy detalladamente ya que el día siguiente seria la clasificación y todo tendría que estar en perfecto estado. De igual manera fue necesario cambiar el motor, solo por prevención, ya que había rodado hacia atrás por mas de 1.5 seg. y no hubo presión de aceite en ese transcurso y podía haber algún daño, así que prefirieron no tomar el riesgo y cambiarlo.

Me sentía bien, el golpe no me había afectado, solo tenia unos pequeños moretones y un poco de tensión en el cuello y espalda. Una de las causas podía ser que tocó el piso del auto en la parte trasera del auto y perdió la adherencia por causa del peso extra de ir llenos de gasolina.

Sábado 17: Tercer día de Clasificación. Veníamos de haber tenido un toque con la pared el día anterior, y queríamos constatar que aunque el choque había sido "ligero" teníamos que asegurarnos que todo estuviese en orden y el carro no había sufrido ningún otro daño. De igual manera debía clasificar, ya que por la presencia de la lluvia no habíamos podido clasificar la semana anterior. Teníamos tres oportunidades para clasificar. En el primera oportunidad estaba ya con el motor prendido para salir a pista y empezó a llover, tuvimos que esperar una media hora, en el momento que clasifique estaba la humedad subiendo ya que acababa de llover perdimos un par de millas, mi velocidad mas rápida la semana anterior había sido 222,5 y en esta primera oportunidad de clasificar había hecho a penas un 220,3. No estábamos contentos pero al menos habíamos entrado en la grilla. Teníamos en mente salir un rato mas tarde en busca de otro tiempo de clasificación. El viento empezó a venir con ráfagas, y un poco descontrolado alrededor d 28 mph. En el equipo tomamos la decisión de quedarnos con ese tiempo y salir desde la posición 26, ya que era arriesgar mucho y no se garantizaba que mejoraríamos por causa del viento. En este momento teníamos bastante menos presión ya que sabíamos que estábamos dentro de la Indy 500. También sabíamos que a pesar de que no fuese la posición de salida que nos correspondía entendíamos que la carrera era sumamente larga (200 vueltas y mas de 3 horas y media con mas de 10 paradas en pits).

La clave estaría en ir avanzando poco a poco e ir pasando cada etapa de la carrera para llegar a la etapa final (ultimas 50 vueltas) donde se empezaría a trabajar en un ritmo de carrera mucho mas rápido y se le empezaría a quitar carga aerodinámica al auto.

Domingo 18: El Bump Day. Es un día donde hay una última oportunidad para aquellos pilotos que no han clasificado, para que salgan a pista, y en caso de que su tiempo sea mas rápido que el que esta de 33 en la grilla de partida ese piloto entraría. Fue un alivio el haber ya clasificado sin riesgo para ser sacado este día, ya que no envidiaba para nada a los que estaban de últimos en la grilla ya que corrían un riesgo muy grande de ser sacados.

Uno de los planes era hacer un cambio drástico en cuando a amortiguadores se refiere, y el cambio fue positivo, brindando un poco mas de estabilidad y confianza. Era uno de los días donde mas viento había, en la recta de atrás el carro se movía de lado a lado, pero decidimos salir a pista a ver con que material contábamos y empezar a trabajar un poco en el análisis para la carrera, habían poco carros en pista, y los únicos que habían eran aquellos preparándose para clasificar o aquellos haciendo simulaciones de carreras.

Estuvimos muy contentos con algunas simulaciones de carreras que hicimos. Logramos salir a pista con el tanque lleno de combustible simulando como seria la carrera en cuanto a puesta a punto del auto se refiere. Logramos hacer un stint y medio ya que el plan era hacer dos pero hubo bandera amarilla en el primero. Entendimos lo importante que era estar un carro conservador (mas carga aerodinámica de lo necesario) el cual te de estabilidad y te permita estar bajo aire turbulento.

Uno de los pilotos desafortunados fue Mario Domínguez, quien no tuvo la suerte con él, venía en una vuelta de calentamiento muy rápida, que todo lucía como si fuese a entrar, ya que había hecho un 219.3 y se suponía que su próxima vuelta seria al menos un 220 lo cual ya lo colocaba sin ningún tipo de riesgos dentro de la carrera. En la primera vuelta bajo bandera verde perdió el control del auto en la curva 1 y todas sus posibilidades se había ido contra la pared. Me sentí muy mal por él ya que me hubiese gustado que fuese parte de la carrera siendo el una gran persona y un excelente piloto, cabe destacar que su equipo había decidido el auto apenas una semana antes del ROP, y habían hecho milagros para poder probar.

Lunes 19: Viajé en el avión de la categoría a New York, junto con todos los pilotos de la serie. Al llegar había un clima increíble, un poquito de frió unos 15 C, y mucho sol, tal cual como me gusta. El viaje fue para visitar y tomar unas fotos junto al "Pit Bull" es un toro de bronce que hay fuera del museo del deporte, luego almorzamos junto a los distintos medios de comunicación, al mismo tiempo realizamos una serie de entrevistas y reportajes para los distintos medios de comunicación presentes. Estuvimos de regreso alrededor de las 5 pm, al llegar nos esperaba una buena lluvia y mucho frió.

Reciban un saludo
Ernesto J Viso

Vido a bordo de su automovil

INDIANÁPOLIS -- Mi primer contacto con el circuito fue de una manera un poco distinta a lo acostumbrado. El día antes de la primera prueba del ROP (Rookie Orientation Program) participe en el Medio Maratón de Indianápolis, que a las vez es el Medio Maratón más grande del mundo, y parte del recorrido era dentro de la pista. Fue increíble ese primer momento dentro de la pista, todo era sobredimensionado; mientras los óvalos tienen 2 curvas y 2 rectas este tenia 4 curvas y 4 rectas, era muy largo y le veía muy poca bancada, lo cual es sinónimo de menos adherencia. Además el haber corrido con mas de 40,000 personas, que luego muchas de ellas me verían correr hacía que fuese un momento especial.

Domingo: Tuvimos pruebas donde participaban de manera obligatoria todos los novatos de la categoría y aquellos que estuviesen debutando en este trazado. Tuvimos una charla sobre algunos puntos importantes que debíamos tomar en cuenta, contamos con el apoyo de varios pilotos que han ganado Indy 500 en varias ocasiones como Al Unser Jr, Rick Mears, etc. Participaban alrededor de 13 pilotos en el ROP. Al medio día empezamos el programa que consistía en cuatro etapas, en la primera etapa se debían hacer 10 vueltas entre 200 y 205 millas por hora de promedio, la segunda etapa 10 vueltas entre 205 y 210 MPH, la tercera de 210 a 215MPH y la cuarta, 10 vueltas por encima de 215 MPH. No tuvimos ningún inconveniente en superar el programa. La pista es bastante angosta y ya me daba cuenta de lo delicado que se sería.

Lunes: Tuvimos un día abierto de pruebas sólo para los del programa del ROP y para aquellos que no habían participado en el ano anterior, poco a poco empezábamos a quitar algo de carga aerodinámica en el auto, y veíamos como recuperábamos algunas millas.

Martes: Este era el primer día de pruebas junto con toda la grilla, era bastante distinto estar en pista con mas de 30 carros, ya que el aire que había en pista era más turbulento, también era más complicado encontrar vueltas sin tráfico y las banderas amarillas por lo general rompen el programa de trabajo. Nos dimos cuenta que nos faltaba un poco de velocidad; debíamos trabajar fuerte con la puesta a punto del auto y buscar cada milla posible. Teníamos un programa de pruebas tanto para la clasificación como para la carrera. Una de las cosas que debíamos tener cuidado es con el numero de neumáticos que usábamos, ya que tenemos sólo 37 juegos para todo el evento, lo cual es bastante limitado, y los primeros días de pruebas gastábamos un set cada 20 vueltas.

Miércoles: Muchos hablan de lo impredecible que es el clima aquí. El martes estuve en shorts y para este día estaba en pantalones, suéter, chaqueta, etc, y una gran lluvia que arruinó el día de pruebas. Este día lo utilizamos para analizar los datos de los días anteriores de pruebas y planear los siguientes.

Jueves: Fue una copia del miércoles, mucha lluvia, mucho frió, y otro día perdido.

Viernes: Por fin el sol estuvo presente nuevamente. Empezamos a trabajar en el carro, en cambios que planeamos durante estos días de lluvias, de la misma manera vimos mejoras potenciales en resultados que habíamos tenido de las pruebas. Tuvimos algunos pequeños problemas con el Weight Jacker y también con la distribución del peso en el auto.

La verdad pensábamos que seríamos algo más rápidos, pero como todos los conocedores de Indy 500, hay buenos días y malos días, para todos.

Sábado: Era el primer día de clasificación, donde se clasifican los piloto que tienen suficiente velocidad como para entrar entre la posición uno y la 11. En los primeros días de pruebas apuntábamos en arriesgar un poco y tratar de clasificarnos este día. Habíamos trabajado fuerte y habíamos hecho muchos cambios que potencialmente serian mejores. En la primera prueba de la mañana salimos a pista con una puesta a punto casi similar a la que usaríamos para clasificar (poca carga aerodinámica, el carro muy sensible), pero estuvimos sorprendidos de lo lento que estábamos, simplemente nos faltaba mucha velocidad. Entendimos que en la dirección en la que habíamos ido con los cambios no era la correcta y debíamos volver a nuestra base y volver a partir de ese punto. No teníamos tiempo para hacerlo para este día de clasificación, ya que era un riesgo grande el salir a pista a clasificar y gastar un set de neumáticos que nos haría falta unos días después.

Domingo: Estábamos listos para clasificar, sería un día importante ya que de lograr clasificar este día nos quitaría cierta presión y tomaríamos los siguientes días para desarrollar el carro (miércoles, jueves y viernes).

Al despertarme veo el celular y tenía tres mensajes de Mike mi ingeniero que decían (¡Stay in bed!). ¡Estaba todo mojado y se esperaban más lluvias por el día! ¡Así que otro día a la basura por la lluvia!

Compartí con el equipo, entrené un poco en el gimnasio de las instalaciones de la pista.

Por tradición los dos siguientes días (lunes y martes) no se rueda, así que teníamos dos días mas, sin rodar por delante.

Lunes: ¡Que día tan soleado y tan bonito! Lamentablemente no podemos probar. Ya de lo aburrido que estaba, fui y compré un monociclo, para matar un poco el tiempo en la pista. En la tarde de este día fui a un evento de caridad de Sam Schimth.

Martes: Tuvimos una reunión importante en el equipo, donde se planeaba un poco como seria la semana. Tuve tiempo para analizar muchos datos de las pruebas anteriores. También trabajamos en el sistema de hidratación para la carrera. ¡Y parece ser que sed no tendré!

Esto ha sido un poco como han pasado las cosas aquí en Indy. Los mantendré informados, muchos saludos.

Ernesto J Viso