Esto es lo que aprendimos en los tres días de test de Fórmula 1 en Baréin.
El primer test oficial de la Fórmula 1 de 2026 en Baréin no fue un ensayo más de pretemporada. Fue el primer contacto real con una revolución técnica que ha dividido al paddock antes de disputar la primera carrera: 11 equipos, coches nuevos, unidades de potencia que reparten la fuerza entre combustión y electricidad, y un debate que se encendió con la misma intensidad con la que las luces de Sakhir iluminaron la pista el viernes. Esto es lo que aprendimos.
El manejo de energía es el nuevo campo de batalla
Si hubo un tema que dominó Baréin, no fueron los tiempos por vuelta sino una palabra: manejo. Max Verstappen fue contundente: los coches de 2026 le parecen "Formula E con esteroides", los calificó de "anti-racing" y reveló que el año pasado le dijo a Red Bull que no quería seguir probándolos en el simulador. Lewis Hamilton se sumó al coro describiendo las regulaciones como "ridículamente complejas" y advirtiendo que en Barcelona hacían 600 metros de "lifting and coasting" (dejar de acelerar antes de lo normal en la frenada) en clasificación.
Pero Lando Norris, campeón vigente, ofreció la perspectiva opuesta: le parece divertido, lo disfrutó, y dijo que si Verstappen quiere retirarse, puede retirarse. La tensión entre el purista que añora la conducción plena y el pragmático que abraza el cambio definirá buena parte de la narrativa de esta temporada.
Red Bull Powertrains calló bocas
Había un consenso silencioso en la parrilla: la unidad de potencia propia de Red Bull-Ford sería el eslabón débil del RB22 pero esa percepción parece estar muy lejos de la realidad. Verstappen completó 136 vueltas el primer día, y el rendimiento fue tan impresionante que Toto Wolff describió al paquete como "el referente". Pierre Waché intentó bajar expectativas asegurando que se ven cuartos según su análisis interno, pero una fuga hidráulica en el Día 2 recordó que la fiabilidad sigue en construcción. El motor, sin embargo, superó las expectativas de los rivales.
Ferrari luce sólida
Ferrari cierra la primera semana en Baréin con argumentos de sobra para la sonrisa: Charles Leclerc marcó el mejor tiempo de los dos primeros días (1:34.273), completó 219 vueltas y el SF-26 mantuvo fiabilidad impecable hasta los últimos diez minutos del test, cuando Hamilton se detuvo en la curva 8. Antes de eso, el británico mostraba ritmo superior en tandas largas frente a Oscar Piastri y Kimi Antonelli.
McLaren acumula kilómetros
McLaren, en cambio, priorizó kilometraje sobre cronómetro. Norris marcó su mejor vuelta con medios, no blandos, y Oscar Piastri cerró el viernes con 161 vueltas en un solo día. El MCL40 quizás no fue el más rápido, pero podría terminar siendo el más comprendido cuando se apaguen los semáforos en Melbourne.
Mercedes: del desastre a la resurrección en 48 horas
La historia de Mercedes fue una montaña rusa. El jueves, Kimi Antonelli completó exactamente tres vueltas antes de que un problema en la unidad de potencia lo sacara por el resto de la mañana. Perder esas horas en un test donde cada minuto vale datos era un golpe severo.
Pero el viernes lo cambió todo. George Russell marcó 1:33.918, el primero en romper la barrera de 1:34, y por la tarde Antonelli lo superó con un demoledor 1:33.669 que cerró el test como tiempo más rápido absoluto. Mercedes terminó con un doblete en la tabla, y Verstappen, que los había acusado de "sandbagging" (estrategia de ocultar su nivel), ahora parece tener razón.
Aston Martin y el elefante en la habitación
Adrian Newey, Fernando Alonso, Honda como suplidor de motor exclusivo, ¿qué puede salir mal? Aparentemente todo y es que si bien es cierto que la inversión de Lawrence Stroll en el equipo de Silverstone prometía grandes cosas, o que se vio en Baréin es muy preocupante.
Lance Stroll admitió que están "cuatro segundos" detrás del ritmo, el AMR26 completó el menor kilometraje entre los equipos establecidos, y Pedro de la Rosa, asesor de Alonso, reconoció que las deficiencias son del paquete completo. ¿Qué pasó con el efecto Newey? Probablemente sea pronto para juzgar, pero el reloj corre y Alonso no se esta poniendo más joven.
Cadillac es el último pero, Checo Pérez hizo su trabajo
Que Cadillac termine detrás en la hoja de tiempos no sorprende dadas las circunstancias: es el primer proyecto totalmente nuevo en la Fórmula 1 en más de una década y, como escudería debutante, todavía está calibrando cada sistema fundamental de su monoplaza.
Dentro de este contexto, el papel de Checo Pérez no ha sido marcar tiempos espectaculares, sino ayudar a construir la base técnica del equipo; eso incluye entender el balance del auto, trabajar con distintos compuestos de neumáticos y generar feedback que acelere la curva de aprendizaje del proyecto.
Según declaraciones del propio Pérez, adaptarse a los nuevos coches de 2026 y especialmente a la gestión energética, está siendo uno de los mayores desafíos de su carrera.
La realidad es que Cadillac aún tiene mucho camino por recorrer si quiere pelear en la parte alta, pero la suma de vueltas limpias y progreso en la adaptación del piloto y la máquina son, en esta fase, victorias relativas que importan más que los puestos en la tabla.
Los tiempos mienten, pero las tendencias no
Cada año repetimos el ritual: publicamos tiempos sabiendo que engañan y los lectores los devoran sabiendo lo mismo. Pero con coches tan nuevos, las tendencias importan más que nunca. Ferrari y McLaren son los más consistentes en fiabilidad y kilometraje. Mercedes tiene rendimiento bruto que asusta pero problemas que generan dudas. Red Bull tiene un motor mejor de lo esperado pero quizás no el coche que su motor merece. Y Haas, con Oliver Bearman entre los cinco primeros, podría ser la sorpresa.
Quedan tres días más de pruebas la próxima semana antes de que los coches viajen a Melbourne. Verstappen cree que esto es anti-racing. Norris cree que es divertido. Hamilton cree que es demasiado complejo. La única certeza que dejó Baréin es la incertidumbre. Y eso, aunque cueste admitirlo, es exactamente lo que hace que la Fórmula 1 valga la pena.