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¿Qué escudería de Fórmula 1 es la más rápida en 2026?

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El Cadillac de Checo Pérez ya gira en Baréin (0:27)

Valtteri Bottas giró en las prácticas matutinas, mientras que Checo Pérez lo hizo en la sesión de la tarde (0:27)

Después de la primera semana de test en Baréin, ¿qué escudería de F1 es la más rápida en este momento?


La nueva era de la Fórmula 1 siempre iba a generar preguntas, pero su primera semana de rodaje serio ha suscitado más que la mayoría. Las pruebas de pretemporada en Baréin han ofrecido destellos de rendimiento y abundantes datos, pero pocas respuestas firmes sobre cómo se perfila realmente el nuevo panorama del deporte.

En la pista, el cronómetro ha mostrado una historia cambiante, con diferentes equipos luciendo rápidos en distintos momentos y sin un punto de referencia claro en medio de un juego de humo y espejos.

Fuera de la pista, la incertidumbre se ha visto acompañada por pilotos poco impresionados y tensión entre bastidores. Interpretaciones técnicas, sospechas competitivas y preocupaciones de seguridad han surgido mientras el paddock intenta definir los límites de las nuevas reglas. Con una prueba más por delante, ESPN da sentido a tres fascinantes días en Sakhir.


¿Quién es el más rápido?

Los tiempos de vuelta de los titulares en las pruebas de pretemporada suelen ser engañosos, pero el panorama competitivo de este año se ha vuelto aún más turbio debido a las nuevas regulaciones de las unidades de potencia y, cada vez más, a un cierto grado de influencia política. Pregúntale a Mercedes quién tiene el paquete más rápido y te dirán Red Bull. Pregúntale a Red Bull y te dirán que son cuartos detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren.

Ferrari señala a Red Bull y Mercedes como los equipos que los superan, mientras que McLaren, campeón del mundo, está convencido de que sus tres rivales mencionados anteriormente tienen la ventaja.

Sobre el papel, la última generación de unidades de potencia de la F1 son excepcionales, capaces de producir tres veces más potencia eléctrica que sus predecesores y de recolectar el doble de energía por vuelta. Pero en realidad, esa ecuación significa que pasan la mayor parte de la vuelta sin energía, lo que significa que simplemente ir al límite ya no es una ruta garantizada para el tiempo de vuelta más rápido, ya que la batería pronto se agotará.

"Es ridículamente complejo", dijo el siete veces campeón Lewis Hamilton. "El otro día estuve en una reunión y nos lo explicaron; es como si necesitaras un título para entenderlo del todo".

Una persona en el paddock que sin duda tiene la cualificación necesaria para comprender los desafíos en juego es el director del equipo Williams, James Vowles, y como los mejores ingenieros, supo resumirlo de forma concisa y satisfactoria.

"Piénsalo así", dijo. "En una zona de frenada, casi puedes llenar la batería, pero en media recta, puedes agotarla por completo".

No sorprende, por lo tanto, que la "gestión de la energía" se haya convertido en el tema principal de conversación en Baréin esta semana. En pocas palabras, cuanto más eficiente sea la recolección de energía en la vuelta al frenar y en las curvas, más se tendrá que gastar en las rectas y, finalmente, mejor será el tiempo de vuelta.

Esto puede significar que los pilotos ya no van al límite en las curvas sabiendo que sacrificar un poco de tiempo de vuelta les permitirá ganar más tiempo en las rectas. Descubrir la mejor manera de equilibrar esta ecuación, especialmente para una sola vuelta rápida, ha sido un proceso de aprendizaje complejo para los equipos esta semana, y ha resultado en una rápida evolución de la imagen de quién es realmente el más rápido.

Mercedes insiste en que Red Bull, que utiliza su propia unidad de potencia por primera vez, ha encontrado la manera de desplegar más energía en ciertas rectas que cualquier otro equipo, y tanto el jefe del equipo, Toto Wolff, como George Russell afirman que la ventaja que han encontrado sus rivales vale hasta un segundo por vuelta. "No están ni un paso por delante", dijo Russell.

"Estamos hablando de una diferencia de entre medio segundo y un segundo en el despliegue a lo largo de una vuelta, así que da bastante miedo ver esa diferencia".

Lando Norris, de McLaren, cuyo coche también lleva un motor Mercedes, añadió: "Cuando alguien tiene una ventaja en el despliegue, es un tiempo de vuelta precioso. Sin esforzarse, puedes ir más rápido".

Pero si le preguntas al director técnico de Red Bull, Pierre Wache, si cree que su equipo es la referencia, señala a sus rivales.

"No somos la referencia, desde luego", dijo. "Vemos claramente que los tres mejores equipos son Ferrari, Mercedes y McLaren. Según nuestro análisis, ellos están por delante de nosotros, y nosotros por detrás.

"Ahí es donde creemos que estamos ahora mismo. Es difícil decirlo sobre los demás porque el nivel de combustible y la potencia que utilizan es difícil de predecir, pero es nuestro análisis actual y podría estar equivocado".

Dejando de lado a los cuatro equipos punteros, y subrayando la visión de que el panorama competitivo está en constante evolución, el director general de Alpine, Steve Nielsen, afirmó que sus datos muestran que los diferentes fabricantes de motores se muestran más fuertes casi a diario.

"Sinceramente, si me hubieran preguntado eso en Barcelona (en la primera prueba), probablemente habría dicho que Mercedes está muy por encima del resto. Si me hubieran preguntado eso el miércoles (en Baréin), probablemente habría dicho que Red Bull es la referencia. Si me hubieran preguntado ayer (jueves), habría dicho: '¡Guau! ¿Quieres ver la larga carrera de Ferrari?'".

Nielsen también enfatizó que todos los equipos habrán aprendido unos de otros durante la semana analizando diferentes enfoques para distribuir la energía por vuelta y, como resultado, probablemente convergirán hacia las mejores soluciones.

"Es decir, todos somos unos plagiadores descarados", dijo. "Analizaremos todo lo que puedan hacer los demás, tanto en la pista como fuera de ella, y si nos gusta, lo imitaremos. Y observando sus velocidades, sus velocidades en curva, cómo se despliegan, todo eso. Nos lo hacemos unos a otros".

Combinando estos diferentes enfoques para el uso de energía con las demás advertencias habituales de las pruebas, como la carga de combustible y las diferentes condiciones de la pista, intentar extraer algo significativo de los tiempos de vuelta es prácticamente una tarea inútil. Algunos datos de las tandas largas del viernes sugerían que Mercedes y Ferrari tenían ventaja sobre McLaren, pero es solo una pequeña muestra de un panorama mucho más amplio que probablemente cambiará de nuevo cuando se reanuden las pruebas en Baréin la próxima semana.


¿Sigue siendo F1?

Si bien el nuevo reglamento resulta confuso para los espectadores, las sensaciones desde el interior de los pilotos son más claras. El cuatro veces campeón, Max Verstappen, nunca se ha andado con rodeos y no se contuvo al hablar con los medios el jueves.

"Como piloto puro, disfruto conduciendo a toda velocidad", dijo. "Y ahora mismo, no se puede conducir así. Están sucediendo muchas cosas. Mucho de lo que haces como piloto, en cuanto a tus acciones, tiene un efecto enorme en el aspecto energético. Para mí, eso no es Fórmula 1.

"Quizás sea mejor pilotar en Fórmula E, ¿no? Porque se trata de eficiencia y gestión energética. Eso es lo que representan. En cuanto a la conducción, no es tan divertido".

En el extremo opuesto estaba Norris, quien, posiblemente porque le hicieron comentarios negativos sobre Verstappen y sintió la necesidad de rebatir, destacó el desafío que representaba la nueva normativa.

"Es un desafío, pero es un desafío divertido para los ingenieros y los pilotos", dijo Norris. "Es diferente, hay que conducir de otra manera, entender las cosas de otra manera y gestionarlas de otra manera.

"Pero aun así puedes conducir coches, viajar por el mundo y divertirte mucho. Así que no hay nada de qué quejarse".

Aunque no todos los pilotos se alinearon con uno de los extremos planteados por Norris y Verstappen, todos parecían estar de acuerdo en que la normativa de 2026 era ciertamente "diferente". Desde la pista, se aprecian dos cambios bastante importantes en el estilo de conducción, tanto visibles como audibles. Algunos pilotos (aunque, notablemente, no aquellos con motores Ferrari) están utilizando la primera marcha en las tres curvas más lentas de Bahréin: la 1, la 8 y la 10.

Al engranar la primera marcha, el motor gira mucho más rápido que en segunda o tercera, lo que ayuda a cargar la batería y a mantener el turbo girando a mayor velocidad para proporcionar una presión de sobrealimentación óptima al salir de la curva y evitar el fenómeno conocido como turbo-lag.

"Creo que el principal reto al que nos enfrentamos es usar marchas muy cortas en las curvas; por ejemplo, aquí en Baréin, normalmente la primera curva es una curva de tercera", dijo Russell. "En la generación anterior, ahora tenemos que usar la primera marcha para mantener el motor a altas revoluciones para que el turbo siga girando; esto es probablemente lo más molesto y poco intuitivo.

"Imagina que vas al supermercado en tu coche, llegas a la rotonda y lo pones en tercera para dar la vuelta, pero de repente la persona de al lado te dice que lo pongas en primera; todo es como un zas, ¡revoluciones! Por eso no vas en primera a la rotonda del supermercado si vas a una velocidad razonable, pero es lo mismo, el coche y el motor están diseñados para ir en tercera a esa curva, pero debido al turbo y al boost y a todo eso tienes que mantener las revoluciones del motor muy altas, lo que significa que tienes que coger la primera marcha. El coche no está realmente diseñado para eso, pero estamos trabajando en ello".

Otro cambio obvio es la reducción de la velocidad en las curvas rápidas. En algunos casos, aprovechar la batería en las curvas de alta velocidad no tiene mucho que ganar, por lo que tiene más sentido aumentarla un poco.

Fernando Alonso, quien ha competido en Baréin desde que se incorporó al calendario en 2004, comentó que ha cambiado la forma de abordar la rápida curva 12 desde el habitáculo de su Aston Martin.

"Aquí en Baréin, históricamente la curva 12 ha sido muy desafiante", explicó. "Así que antes se elegía el nivel de carga aerodinámica para pasar por la curva 12 completamente plano, y se eliminaba hasta llegar a la curva 12 completamente plano con neumáticos nuevos. Así que la habilidad del piloto fue el factor decisivo para ir rápido en una vuelta.

"Ahora en la curva 12 vamos unos 50 km/h más lentos porque no queremos desperdiciar energía allí y queremos aprovecharla al máximo en las rectas. Así que, para ir en la curva 12, en lugar de ir a 260 km/h, vamos a 200 km/h; incluso nuestro chef (del departamento de hospitalidad de Aston Martin) puede conducir el coche en la curva 12 a esa velocidad. Pero no quieres desperdiciar energía porque quieres aprovecharla en las rectas.

"Entiendo los comentarios de Max, porque como piloto, te gustaría marcar la diferencia en la curva, conduciendo esos 5 km/h más rápido que los demás, pero ahora dependes de cuánta energía tenga tu motor en la siguiente recta".

Cabe decir que los datos de telemetría mostraron que Alonso estaba tomando más velocidad en la curva 12 que sus rivales y luego necesitaba levantar el acelerador mientras los demás se mantenían a fondo, pero el objetivo de tomar velocidades más lentas en las curvas más rápidas sigue en pie.

Política sobre la potencia

Con la complicación añadida del nuevo reglamento, se ha generado una considerable paranoia entre los equipos sobre las acciones de sus rivales. De cara a los test de esta semana, la interpretación de Mercedes del reglamento sobre la relación de compresión del motor era un tema clave, y al final de los tres días, la situación seguía sin resolverse.

La controversia se centra en la reducción de la relación de compresión de 18:1 en 2025 a 16:1 este año para facilitar la competencia de los nuevos fabricantes de motores.

El reglamento establece que la relación de compresión se medirá a temperatura ambiente, y parece que Mercedes ha encontrado la manera de cumplir con la prueba cuando el motor está frío, pero lograr una relación de compresión más alta (y, por lo tanto, una mayor potencia) cuando el motor está caliente.

La FIA ha declarado su intención de "resolver" el problema antes de la primera carrera de la temporada y evitar que la situación se remita a los comisarios o se resuelva en los tribunales. Una posibilidad es cambiar las reglas para que el límite de relación de compresión de 16:1 se aplique explícitamente cuando el motor está caliente. Sin embargo, para impulsar el cambio se requeriría el apoyo de la FIA, la FOM y todos los rivales de Mercedes en cuanto a unidades de potencia.

Existe la sensación entre los rivales de que Mercedes ha estado ocultando su verdadero rendimiento en las pruebas para evitar que la FIA y la FOM se pongan del lado del fabricante alemán.

"Mercedes está mostrando cosas impresionantes a veces, pero yo diría que están ocultando mucho más", dijo Charles Leclerc el viernes. "Esperaría que, especialmente, nos lleven una pequeña ventaja".

Verstappen atacó más directamente la afirmación de Wolff de que Red Bull tiene la unidad de potencia de referencia.

"Para mí, personalmente, son más bien tácticas de distracción", dijo Verstappen. "Pero no pasa nada. Me centro en lo que hacemos aquí con el equipo. Porque, sinceramente, todavía tenemos mucho que aprender. Este nuevo reglamento es tan complejo que, para ser sinceros, solo queremos dar vueltas y partir de ahí".

Wolff afirma que cualquier ventaja solo vale un par de caballos de potencia y mantiene que la FIA se mantuvo al tanto durante todo el desarrollo del motor. Será necesario un cambio en el reglamento antes de la inminente fecha límite de homologación del motor, el 1 de marzo, y aún no está claro qué significaría para Mercedes y sus tres clientes de motores: McLaren, Alpine y Williams.

Otro tema de debate antes del inicio de la temporada en Australia se centra en las arrancadas. Tras múltiples prácticas de los pilotos esta semana en Baréin, quedó claro lo difícil que será lograr una salida limpia con los nuevos motores. Hasta que el coche supere los 50 km/h, el reglamento establece que el motor no puede desplegar su potencia eléctrica, lo que significa que la salida inicial depende completamente del motor V6 turbo. Bajo el reglamento anterior, se utilizaba un elemento del sistema híbrido del motor, conocido como MGU-H, para activar el turbo y proporcionar la presión de sobrealimentación óptima para la salida, pero el MGU-H se eliminó como parte de los cambios realizados en el motor este año.

Como resultado, ahora es necesario acelerar el motor V6 con antelación para generar presión de sobrealimentación y minimizar un fenómeno común en los motores turboalimentados, conocido como retraso del turbo. Durante las prácticas de salida en Baréin, se pudo observar a los coches acelerando a fondo durante más de diez segundos para generar la potencia del turbo antes de finalmente salir. Se cree que el procedimiento de salida actual, que consiste en encender cinco luces rojas con un segundo de diferencia antes de que se apaguen y comience la carrera, no dará tiempo suficiente a los pilotos que llegan al final de la parrilla para preparar su turbo a tiempo para una salida limpia.

La preocupación radica en que una variación significativa en las características de salida a lo largo de la parrilla podría provocar colisiones.

"Debemos asegurarnos de que el procedimiento de salida permita que todos los coches tengan la unidad de potencia lista para salir, ya que la parrilla no es el lugar ideal para que los coches tengan una salida lenta", declaró el director de McLaren, Andrea Stella. "Esto es de mayor interés que cualquier interés competitivo. Creo que todos los equipos y la FIA deberían asumir la responsabilidad en cuanto al procedimiento de salida de carrera. Pienso en los tiempos, por ejemplo, el encendido de los semáforos, el tiempo antes de que se enciendan los semáforos.

"Tienen que estar en el lugar correcto para asegurarse de que, en primer lugar, sea una fase segura en nuestra forma de competir".

El asunto se complica aún más, ya que se cree que Ferrari ha optado por un turbocompresor más pequeño para combatir el turbo-lag.

Un informe de The Race afirma que el equipo italiano planteó inicialmente el problema, pero sus rivales no lo escucharon y desde entonces ha bloqueado un intento más reciente de cambiar el procedimiento de salida.

Stella también expresó su preocupación por los adelantamientos y la posibilidad de colisiones causadas por pilotos que aceleran y avanzan por las rectas para aprovechar energía. Afirma que los cambios en el reglamento para evitar estos problemas son "simples", aunque esos cambios probablemente se centrarían en las normas sobre la recolección y el uso de energía, algo en lo que algunos equipos claramente están haciendo mejor que otros. Las tres preocupaciones planteadas Se espera que las novedades de Stella se debatan en la reunión de la Comisión de F1 de la próxima semana, el miércoles.

En resumen, en los últimos test de pretemporada estará en juego mucho más que la simple cuestión de quién tiene el coche más rápido.