El español, mano derecha de Flavio Briatore en Benetton, trabajó con corredores de la talla de Prost, Piquet, Lauda, Alonso y hasta en una prueba con Senna, pero su elección fue por el heptacampeón alemán y así lo contó en ESPN.com.

¿Quién es Joan Villadelprat? Él mismo lo cuenta en charla con ESPN.com. “Básicamente, empecé a los 15 años a trabajar en un taller de competición, pasé por todas las fórmulas españolas, después la Súper Renault Europa, la F3 Inglesa, después la temporada en la Argentina, volví y entré en Project Four (NdeR: equipo creado por Ron Dennis para la F2 y F3) hasta que Porject Four se unió con McLaren y a partir de ahí empecé a trabajar en F1. Estuve seis años en McLaren, fui jefe de mecánicos de Ferrari, team manager de Tyrrell, director de operaciones y deportivo de Benetton, director general de Prost y, al finalizar el vínculo con Prost, armé mi proyecto de Epsilon Euskadi en el que hicimos el primer auto español para las 24 Horas de Le Mans. La competición, no la Fórmula 1, ha sido toda mi vida. Y lo sigue siendo, hoy trabajo para radios, la tele o podcast. Empecé a los 15 y ahora estoy casi en los 70”.

Dentro de su extensa trayectoria, tuvo la posibilidad de tener bajo su ala a enormes pilotos, muchos de ellos, campeones del Fórmula 1. Ayrton Senna probó por primera vez en F1 con un auto de Villadelprat, estuvo cerca de Fernando Alonso para le llegada a la F3000, trabajó con Niki Lauda, Alain Prost, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Keke Rosberg, Michael Schumacher. Un lujo, sin dudas.

-¿Cuál fue el piloto más completo con el que trabajó?

-He tenido al más completo, sin dudas, Michael Schumacher. Y puedo decir que sus primeros años no fueron fáciles porque me hacía una detrás de otra. Me hizo de todos colores, desde destruir el coche antes de salir de boxes, en el muro de Silverstone. Y en el 94 me pasé más tiempo en la Plaza de la Concordia en París (NdeR: sede de la FIA) luchando por él, que en la fábrica. En aquel momento era el director de operaciones y todo lo que era producción, gestión, test, todo estaba a mi cargo. Estaban Flavio Briatore, Ross Brown, que llevaba la parte técnica, y yo. Éramos 400 y pico de personas. Tenía que trabajar el doble que otra gente. Pero está clarísimo que, si se ve lo que creamos en los 80, 90 en Benetton, algo bien hicimos. Porque todos los equipos de F1 tienen gente que viene de Benetton en puestos top. Ross Brown llegó a lo máximo, Rory Byrne, en Ferrari; Jonathan Wheatley será ahora el team principal de Audi, Pat Fry, como director técnico de Williams; Pat Symonds fue director técnico en infinidad de equipos, Rob Marshall, ahora está en Aston Martin. Puedo ir por el paddock y reconocer gente que ha trabajado bajo mis órdenes, algo bien hicimos al crear ese ese grupo de gente importante que eran excepcionales.

-Cuando Schumacher se fue a Ferrari, equipo no ganaba un título desde 1979, ¿imaginó que se iba a dar el éxito que tuvo?

-Sí, porque se llevó a 20 tíos de Benetton. Se llevó a todos, Ross Brown, Rory Byrne, James Allison, otro que ahora está en Mercedes. Se llevó infinidad de gente, quedamos Pat Symonds y yo, nada más. Tenía que llegar. Y así y todo tardaron cinco años. Y eso es importante entenderlo. El proceso de cambio de una empresa lleva cuatro o cinco años de tiempo. Nosotros tardamos cuatro años en ganar el primer título mundial en Benetton, Red Bull tardó cuatro años, Ferrari tardó cinco, Mercedes demoró cuatro. Si se mira la estadística, normalmente, si tienes el grupo de gente perfecta para que el engranaje funcione bien, necesitas un período de asentamiento, estabilidad y cuando ganas, puedes ganar dos años, tres o cinco como hizo Michael.

-Eso es justamente lo que no hizo Ferrari en los últimos tiempos, con modificaciones en la parte técnica y hasta en la dirección.

-Para que se entienda, hay algo muy importante que hizo Michael y a lo mejor la gente no lo sabe: él blindó a toda esta gente. Blindó a Todt y a toda la gente que se llevó de Benetton. Si echaban a alguno es esos, Michael se iba. Sabes lo que significa trabajar en Ferrari sin tener la presión y al espada de Damocles todo el día, porque allí cuando las cosas no funcionan es un desastre. Eres el fenómeno o el desastre total. Y precisamente la filosofía de Ferrari era que, cuando algo no funciona uno o dos años, todo nuevo y a empezar otra vez. Y ese es el gran error. Una empresa necesita estabilidad si tienes a la gente buena.

-¿Cómo se hace para trabajar con esos pilotos y sus egos?

-No hay que tener miedo y entender los egos, saberlos trabajar y estar en tu sitio cuando toca y poner las pelotas arriba de la mesa cuanto toca. Depende de en qué posición estás. En puestos de managment obviamente hay momentos en los que hay que poner las cosas arriba de la mesa. Al fin y al cabo, todos somos empleados y los pilotos también lo son. Y hay que marcar la política de la empresa, esta es la dirección en la que queremos ir y esto es lo que hay que hacer. Como yo estuve en todas las fases, desde mecánico, al túnel de viento, a ser el primer jefe de mecánicos de la historia de Ferrari, a ser team manager de Tyrrell, diez años en Benetton, director en Prost... Pasé por todas las posiciones, trabajé en Sudamérica, en Francia, en Italia, en Inglaterra, hablo cinco lenguas… Todo eso te da una apertura muy grande y un saber hacer de cómo jugar con la gente. Una de mis cualidades es que soy un líder, no queda bien que lo diga yo, pero en todos los sitios en los que estuve difícilmente encontrarán a alguien que diga que no hice bien mi trabajo. Porque era el primero en llegar y el último en irme, siempre. Tal vez por miedo, por empujarme a mí mismo y porque no vengo de Harvard, de tener una ingeniería. Todo eso me hizo trabajar muchísimo más duro que otra gente que lo tiene más fácil porque cuenta con un título. Vengo de un país en el que la F1 se veía muy poco. Y cuando me fui a Inglaterra a descubrir lo que era la competición, vi que eso era mi vida.