Checo Pérez inteligentemente usó sus neumáticos en Francia y por eso fue capaz de derrotar a Bottas
Rojos, blancos, amarillos, azules y verdes, estos son los diferentes colores de los neumáticos de la Fórmula 1 y su elección a lo largo de cada fin de semana podría significar el éxito o el fracaso de un piloto durante la carrera.
Tal y como sucedió en el Gran Premio de Francia con Mercedes, que degradaron el caucho más de lo esperado y fueron vencidos por Red Bull.
Esta entrega de la serie se enfocará en los neumáticos, que a veces pasan muy desapercibidos, pero son cruciales en la F1.
En el pasado la Fórmula 1 llegó a manejar hasta siete colores diferentes para señalar distintos compuestos, pero en los últimos años Pirelli, marca encargada de suministrar a la máxima categoría de neumáticos, decidió utilizar solo cinco diferentes y de ellos tres son los que se ven cada fin de semana.
El compuesto blanco, amarillo y rojo son los colores más vistos a lo largo del año, pero dentro de estos su dureza va del C1 al C5, todo depende de las características de cada circuito y la degradación que se espere. En este espacio explicaremos brevemente las características generales para que entiendas por qué del uso de cada uno de ellos.
El rojo es para el compuesto blando y es uno de los más vistos durante las sesiones de práctica y clasificación y se debe a las propiedades que otorga al tener mucho agarre, ya que el auto va más rápido, pero su tiempo de vida es de pocas vueltas.
En segundo lugar, está el amarillo para el término medio de la gama de caucho. Son los más comunes de ver en carrera, ya que su degradación es menor a la roja y su ventana de rendimiento es mayor. Pero como nada en la F1 es gratis, se gana en tiempo de vida, pero se pierde en velocidad, alrededor de 3 a 5 décimas por vuelta.
Normalmente equipos fuertes como Mercedes o Red Bull intentan hacer la Q2 con este compuesto, pues las reglas obligan a los pilotos a iniciar la carrera con la llanta con la cual hayan pasado ese corte en la calificación. Entonces, los equipos buscan un stint más largo de lo que las llantas rojas pueden brindar.
Por último, se encuentra el compuesto duro o blanco y estos son los más utilizados en pistas que generan un mayor estrés a las llantas. Sin embargo, los pilotos tardan más tiempo en alcanzar la temperatura ideal de dicho compuesto y los autos son más lentos, aunque rodarán más tiempo en pista, pues su resistencia a las temperaturas de la pista es alta. Es común verlos como la opción luego de la parada en boxes.
En Francia, los Mercedes se acabaron la llanta dura. Red Bull optó con una segunda detención en boxes para Max Verstappen y ponerle llantas medias –más rápidas que las blancas- y con el auto menos pesado, pudo ir al ataque de los Mercees, mientras Checo hizo rendir mejor sus neumáticos a lo largo de la carrera y ese cuidado le valió para asaltar el podio de Valtteri Bottas.
¿Cómo eligen los equipos el neumático?
La agresividad del circuito, la temperatura que hay en la propia pista y el propio estrés que tienen los compuestos en sus diferentes zonas y las proyecciones que tiene Pirelli para dicho Gran Premio, todo es factor, y por supuesto el auto –por diseño algunos autos van mejor con medios que con duros, o al revés.
Cada equipo tiene para cada fin de semana hasta 13 juegos de neumáticos diferentes y los equipos decidirán la mezcla que quieran. Es decir, si eligen más llantas suaves, medias o duras. Siempre teniendo en cuanta que las reglas obligan a usar en carrera sobre seco dos compuestos distintos y que, normalmente, iniciarán la justa con rojas usadas.
¿Qué pasa si llueve?
Pirelli igual tiene contemplado los problemas climatológicos que se pueden presentar durante un fin de semana y para ello existen dos compuestos especiales: ‘Wet’ e ‘Intermedios’, los cuales se identifican por los colores azul y verde, respectivamente.
El compuesto verde es usado cuando en la pista dejó de llover y el asfalto se encuentra húmedo o es muy ligera la llovizna. Estas llantas son capaces de desplazar 30 litros de agua por segundos mientras los autos giran a 300 km/h.
Las azules se utilizan cuando hay lluvia intensa y para beneficiar a los pilotos desplazan 85 litros de agua por segundo. Además, su diseño ayuda a los bólidos a aumentar la resistencia en las zonas con más charcos y con ello evitar que estos derrapen.
Cuando llueve, la regla del uso obligatorio de dos compuestos, no aplica.
Degradación
Las llantas se acaban por dos razones y la temperatura siempre es el factor principal –y el estilo de manejo juega con esa temperatura.
Blistering – Los neumáticos se desgastan (¡wow, vaya información!). Pero en la F1 todo es llevado al extremo. En este caso es el desgaste del neumático que, por las elevadas temperaturas, se ampolla. Estas ampollas sobre la superficie de rodadura disminuyen el agarre del neumático y limitan la velocidad del auto. Es una tortura para el piloto, que ya no encuentra agarre (mecánico). Normalmente las traseras (que son las que traccionan) sufren primero.
Graining – Las pistas se van ensuciando, sobre todo de pedacitos de caucho que se desprenden de los neumáticos. Debido a las altas temperaturas –de la pista y de la llanta- este caucho se hace ‘bolita’ (grain, grano en inglés). Las llantas adhieren estas bolitas y pierde agarre con la pista –muchas de estas bolitas se caen y por eso el graining no es tan temido como el blistering.
Finalmente, no queremos dejar de enfatizar lo importantes que son los neumáticos: se podrá tener el motor más potente, el mejor chasis, pero si nada de eso tiene en cuenta el neumático con el cual se competirá, nada servirá, y no se tendrá un auto ganador.