Estos son los cambios más relevantes de la máxima categoría del automovilismo
Este fin de semana iniciará una temporada más de Fórmula 1. Se suponía que este año se estrenaría un auto producto de un nuevo reglamento técnico cuyo principal objetivo es fomentar la lucha en pista y más rebases. Sin embargo, la pandemia de COVID-19 detuvo ese desarrolló y tendrá que esperar al siguiente año.
Mientras llegan los ‘revolucionarios autos’, los 2021 se parecen mucho a los 2020, ya que el chasis no se modificó –directores de equipos han mencionado que es el 60% del rendimiento de un monoplaza. Pero la FIA decidió reducir la aerodinámica de los autos.
Revisemos pues, los principales cambios para este año.
Aerodinámica
Si ven los autos 2020 desde una foto aérea, notarán que el piso del auto es rectangular. Pero, como ya habrán visto desde que los equipos presentaron sus monoplazas, el piso de este año tiene una terminación ‘triangular’. El suelo del coche se ha reducido y también el difusor. Por último, las aletas en los frenos traseros igualmente han sido limitadas. Todos estos cambios tienen por objetivo reducir en un 10 por ciento el agarre del coche. ¿Por qué?
Pirelli endureció sus compuestos para contestar a la brutal velocidad en curva de estos bólidos. Todos los años los equipos presentan un auto un poco más rápido que el del año anterior, aunque sea muy poco –a veces no atinan a las modificaciones y más bien se hacen lentos, eso también sucede. Esa marginal diferencia de velocidad puede provocar grandes problemas al proveedor de neumáticos. En otras palabras, el caucho podría no resistir y veríamos una alta degradación o rotura de neumáticos por doquier. Pirelli teme eso así que la FIA decidió reducir el agarre aerodinámico.
Así que, aunque las organizaciones logren mejorar un poco sus autos, esa pequeña mejora queda neutralizada con estas modificaciones aerodinámicas. Por lo tanto, en teoría, la gama Pirelli debería trabajar sin problemas para este 2021, mientras esperamos las nuevas llantas con rines de 18 pulgadas que usará la revolucionada F1 2022.
Límites de gasto
Con Liberty Media llegó un nuevo enfoque, uno muy normal en el deporte estadounidense pero ajeno para la F1: un límite de gastos.
Para este año, los equipos han acordado un tope de 147.4 millones de dólares; 140 para 2022 y 135 para 2023. ¿Qué no cubre este fondo?
Marketing Salario de pilotos Salario de los tres trabajadores que más ganen (normalmente puestos gerenciales) Prestaciones de empleados
Además, las franquicias tendrán hasta 2024 un adicional de 45 millones sobre los límites antes mencionados para renovar sus instalaciones. Por ejemplo: si Williams, o Aston Martin necesitan construir un túnel de viento o renovar algo de sus instalaciones, tienen de aquí a 2024 para hacerlo. Así para cada equipo.
Sí, esto se parece mucho al tope salarial de la NFL o cualquier otra liga profesional estadounidense. Pero hay algo más…
Esta campaña se estrenará una nueva regulación: la ATS (aerodynamic testing regulations, por sus siglas en inglés). Esta nueva regla tiene la intención de emparejar el campo de batalla a través de una idea rara para la F1, pero vieja en el deporte estadounidense: el menos fuerte tiene prioridad sobre los demás para desarrollarse con la finalidad de mejorar la competencia. Con mejor competencia habrá más aficionados. Con los aficionados viene el dinero –tanto de los fans como de patrocinios y televisión. Y así, más dinero para todos los involucrados en el deporte.
Antes, hace décadas, funcionaba más o menos así: Ferrari abría su pista en Fiorano y desarrollaba y mejoraba sus autos ahí, en su pista privada. También lo hacía en su túnel de viento y en cuanto se pudo desarrollar el auto también con sistemas computacionales, pues también usaban esos sistemas. En efecto, Ferrari y otros equipos tenían bastos recursos para mejorar su rendimiento en pistas, mientras que agrupaciones más modestas apenas y rentaban unas cuantas horas en alguna pista y algunas cuantas corridas en algún túnel de viento (en el cual, además, probaban en escalas más pequeñas). Esas ventajas, o desventajas según se mire, se fueron reduciendo: primero limitaron horas en pistas privadas, luego las pistas ya no se podían usar, más que en fechas programadas por FIA en ensayos generales. Luego las corridas de túnel de viento se redujeron a 65 por semana –claro, para los que pudieran pagar esas 65. Ahora, las cosas han cambiado.
Mercedes será el equipo más limitado en desarrollo, tanto en el túnel de viento como en el CFD (computational fluid dynamics, por sus siglas en inglés. Un túnel de viento virtual). El que más corridas tendrá será Williams, por ser el último lugar el año pasado. Queda así:
40 sesiones en el túnel de viento es el 100 %
Mercedes tiene un máximo de 36 (90%).
Williams tendrá 45 (112.5%)
» Nótese que, a partir del siguiente año, los ocho primeros equipos tendrán mayores reducciones y el último un incremento.
» Si hay una nueva franquicia, se le da el mismo porcentaje que al 10mo.
Otros cambios
Peso mínimo del auto sin combustible de 752 kg (746 en 2020)
Peso de la unidad de potencia de 150 kg (145 en 2020)
Todas las sesiones de práctica serán de 60 minutos (hasta 2020, las del día viernes eran de 90 minutos)
Las carreras ya no durarán más de tres horas (antes eran cuatro horas)
El sistema DAS (Dual-axis steering por sus siglas en inglés), queda prohibido para esta campaña.}
Habrá tres carreras sprint este año